Renault Clio R.S. Trophy 220 EDC. Iście gorący hothatch - TEST

Renault Clio R.S. Trophy 220 EDC. Iście gorący hothatch – TEST

Kupując samochód Renault w wersji R.S. możemy być pewni jednego – że dostaniemy wszystko, co mają do zaoferowania konstruktorzy tej francuskiej marki w kwestii sportu. Auto, którym można pojechać na tor bez obaw, że inni uczestnicy np. track daya będą nas wytykać palcami. Ja jednak podczas kilku dni spędzonych z Renault Clio R.S. w maksymalnie sportowej odmianie Trophy nie miałem możliwości zawitać w takie miejsce, za to sporo pojeździłem tym samochodem po normalnych, publicznych drogach. Jak ten mały, czerwony rozrabiaka ze zdjęć radzi sobie w takich warunkach?

Pod względem wizualnym według mnie bez zarzutu. Obojętnie czy Clio R.S. Trophy stałoby w pit stopie na Nurburgringu, czy też stoi na parkingu pod Biedronką – prezentuje się godnie i przyciąga uwagę. Już „zwykłe” Clio według mnie świetnie się starzeje i po ostatnim liftingu w żaden sposób nie zdradza tego, że ma już na karku 5 lat, a w najbardziej sportowej wersji kilka elementów jeszcze poprawia odbiór całości. Chociażby światła przeciwmgielne, które mają kształt logo Renault Sport – niby drobiazg, ale pokazujący, że projektanci bez wprowadzania stylistycznego trzęsienia ziemi, chcieli uczynić wersję R.S. tak fajną, jak się tylko da.

Renault Clio R.S. 2017

Równie fajnie prezentują się duże, 18” felgi, które szczelnie wypełniają nadkola Clio, a ich czarny kolor nadaje samochodowi groźnego charakteru. Czerwone zaciski hamulców jeszcze potęgują sportowe wrażenia. Taki sam efekt robi dyfuzor z tyłu z dwoma, słusznej wielkości końcówkami wydechu, sygnowanymi logotypem firmy Akrapovic. Całość według mnie wygląda świetnie i od razu komunikuje otoczeniu, że w okolicy pojawił się rasowy sportowiec.

Renault Clio - Akrapovic

Drogowy przecinak

Clio R.S. Trophy jeszcze dosadniej oznajmia to dźwiękiem, jaki generuje. Według mnie to właśnie dźwięk jest najfajniejszą i najbardziej uzależniającą składową „sportowości” testowanego egzemplarza. Wydech firmy Akrapovic nawet przy spokojnej jeździe cały czas miło mruczy, wspierany przez ustawienia skrzyni biegów, która w trybie Normal również trzyma obroty odrobinę wyżej, niż ma to miejsce w cywilnych wersjach Renault wyposażonych w automat EDC.

Renault Clio R.S. Trophy

Ciągle zatem jesteśmy kuszeni do tego, żeby wcisnąć mocniej pedał gazu i sprawdzić jaki dźwięk wygeneruje układ wydechowy, gdy „podrażnimy” go mocnym wciśnięciem prawego pedału, przy jednoczesnym wciśnięciu przycisku R.S. Drive, który włącza tryb sportowy. Gdy to zrobimy odwdzięcza się on niesamowitym, rasowym brzmieniem podczas zwiększania obrotów, którego finalizacją jest soczysty strzał z rury wydechowej przy zmianie przełożenia. Nie wiem czy Renault Clio R.S. wspiera się tutaj w jakiś sposób generowaniem dźwięku z głośników, ale w sumie mało mnie to obchodzi – to, co dochodzi do naszych uszu podczas wkręcania samochodu pod czerwone pole to prawdziwa poezja.

Renault Clio R.S. - kierownica

Swoje sportowe aspiracje Clio. R.S. Trophy zdradza też przy wejściu w dowolny zakręt. Wtedy dostrzeżemy, jak czuły i bezpośredni jest w nim układ kierowniczy. Nawet najmniejszy ruch naszych rąk kończy się natychmiastową i ostrą reakcją całego samochodu – obojętnie czy jedziemy w trybie Normal czy Sport. Ta bezpośredniość jest na niespotykanym w normalnych samochodach poziomie, co w znaczący sposób zmienia postrzeganie bezpiecznej prędkości w zakrętach. Tam, gdzie jadąc normalnym autem czulibyśmy, że zbliża się on do kresu swoich możliwości, w Clio R.S. mamy wrażenie, że margines wynosi jeszcze spokojnie 20-30 kilometrów na godzinę.

Renault Clio R.S. Trophy - felgi

Za takie wrażenia odpowiada też zestrojenie zawieszenia. Clio R.S. już jest obniżone względem normalnej wersji, a odmiana Trophy jeszcze trochę zmniejsza prześwit. To, w połączeniu z cienkimi oponami sprawia, że czujemy każdą niedoskonałość asfaltu, ale też przekłada się na idealną stabilność w zakrętach. To wszystko sprawia, że wrażenia są maksymalnie sportowe – a ani słowa nie wspomniałem jeszcze o silniku. Pod maską znalazło się benzynowe 1.6 o nazwie Turbo RS 220. Liczba na końcu nie jest przypadkowa, ponieważ jednostka ta generuje właśnie 220 koni mechanicznych, co czyni z Clio R.S. Trophy prawdziwą drogową rakietę. Sprint do 100 km/h trwa tu 6,6 sekundy, przy czym przez wrażenia akustyczne zdaje się, jakby ten czas był krótszy. Gdy wciśniemy pedał gazu do oporu, silnik ryczy, wydech strzela, a my musimy trzymać mocniej kierownicę, która zaczyna żyć własnym życiem – odczucia z przyspieszania są iście unikalne.

Renault Clio R.S. - silnik

Sportowych wrażeń nie pogarsza skrzynia biegów, chociaż w całym samochodzie jest to najmniej ostry element. 6-biegowe EDC radzi sobie dobrze – podczas normalnej jazdy zmienia biegi niezauważalnie i płynnie, a gdy ciśniemy pedał gazu startując od zera to też nie szarpie przy wbijaniu kolejnych przełożeń. Ale gdy np. chcemy dynamicznie przyspieszyć gdy samochód jest w ruchu, to reakcja na kick-down mogłaby być minimalnie szybsza, podobnie jak zmiana biegu przy sterowaniu sekwencyjnym łopatkami za kierownicą. Tutaj konstruktorzy Renault wciąż mogą trochę podziałać, chociaż nie zmienia to faktu, że cieszę się, że postawili oni na EDC w takim samochodzie – z dwóch powodów. Po pierwsze automat na 100% sprawniej wachluje biegami, niż ja bym to robił mając do dyspozycji manual i swoje umiejętności, dalekie od kierowcy wyścigowego. Po drugie, według mnie, daje on lepszą kontrolę nad samochodem, bo mogę mieć w zakrętach ciągle dwie ręce na kierownicy, a elektronika zajmuje się resztą.

Renault Clio R.S. Trophy 2017

Dylemat kierowcy R.S.

To wszystko, co napisałem powyżej brzmi jak idealna propozycja dla osoby, która lubi szybkie i ostre samochody. I faktycznie tak jest, tylko przez cały okres testu na ziemię brutalnie sprowadzały mnie drogi, które miałem do dyspozycji w Warszawie i okolicach. Drogi dobre dla Clio 1.2 TCe, ale zupełnie nieprzystosowane do 220 koni wersji R.S. Trophy lub do jej ostrego jak brzytwa układu kierowniczego. Bo w sumie co z  tego, że samochód świetnie brzmi, jak po starcie spod świateł zabawa kończy się przed wrzuceniem trzeciego biegu, bo już na dwójce na prędkościomierzu robi się 70 km/h i wypada zacząć lekko hamować, do przepisowych 50-60 km/h. Inne samochody jeżdżące po ulicach też nie pomagają, bo o ile nie wyjdziemy gdzieś na mało uczęszczane mazurskie drogi, to ciągle jakaś zawalidroga będzie nas ograniczać. Za kierownicą Clio R.S. Trophy mianem zawalidrogi można określić jakieś 98% innych pojazdów.

Renault Clio R.S. Trophy - jazda

Dlatego jazda Renault Clio R.S., czy jakimś innym ostrym hothatchem to nieustanna walka o dominację. Samochód ten jest jak pies należący do agresywnej rasy. Z interakcji z nim można czerpać wiele radości, ale ciągle musimy pokazywać mu kto tu rządzi, bo inaczej ugryzie nas w nogę. Posługując się jeszcze bardziej wykwitną analogią – po wejściu do tego samochodu na naszym ramieniu ciągle siedzi mały diabełek z kreskówki, który jest ubrany w koszulkę Renault Sport i ciągle namawia do niecnych czynów.

Nowe Renault Clio R.S.

I świadomość, że na co dzień możemy wykorzystać niewielki ułamek ogromnego potencjału, który ma Renault Clio R.S. Trophy, jest irytująca. Chociaż, zachowując odpowiedni poziom dyscypliny można testowanym samochodem jeździć normalnie i nie jest to żaden problem. Nawet w trybie Normal skrzynia trzyma trochę wyższe obroty, ale nie do przesady. W środku jest głośniej, niż w zwykłym samochodzie, ale też nie do przesady – no i ten dźwięk jest miły dla ucha. W zakrętach nie trzeba cisnąć na maksa, aby docenić pewność, jaką daje tak precyzyjny układ kierowniczy. Silnik też nie pali jak smok, bo w mieście przy średnim ruchu i normalnej jeździe komputer wskazuje zużycie około 8,5-9,5 litra, a na trasie bez problemu można wyciągnąć 6 litrów. Na autostradzie robi się około 8 litrów. Do wyniku np. w mieście, gdy będziemy mocno dusić pedał gazu wypada doliczyć jakieś 3-4 litry. Duża moc i turbina mają swoje prawa.

Renault Clio R.S. Trophy - wnętrze

Gdy jedziemy wyłączając w głowie tryb R.S. i nie skupiamy się prędkości czy ryku silnika, to w oczy rzuca się nam też normalne wnętrze Renault Clio. Jak na mój gust gdzieniegdzie aż za normalne. Ta uwaga nie tyczy się foteli, bo one są świetne. Kubełkowe, wygodne, idealnie trzymają w zakrętach i mają też klimatyczne czerwone pasy bezpieczeństwa. Ale na przykład kierownica poza czerwonym paskiem sygnalizującym, gdzie znajduje się jej „pozycja zero” czy wstawką z logo R.S. jest zbyt standardowa, jak na samochód, w którym została zamontowana. Piano black okalające panel klimatyzacji i ekran dotykowy mogłoby też mieć fakturę imitującą włókno węglowe. Takich czysto sportowych akcentów, jak na najwścieklejszą wersję R.S. Trophy, jest tutaj dla mnie trochę za mało.

Renault Clio R.S. - tylna kanapa

Tak samo Clio jest przyzwoitym samochodem do miasta. Widoczność do przodu nie jest wybitna przez pochyloną przednią szybę i maskę, ale to w sumie niewielka fura, więc da się to ogarnać, a na boki i do tyłu jest już dobrze. Z tyłu miejsca za dużo nie ma, bo przy 185 cm wbijałem kolanami w przednie fotele – na szczęście grube, więc osoby z przodu nie powinny kolan pasażerów tylnej kanapy przesadnie odczuwać. Nad głową było na styk. Na podwiezienie kogoś wystarczy. W bagażniku jest 300 litrów – na zakupy też wystarczy.

Renault Clio R.S.

Cena i podsumowanie

Bazowe Renault Clio R.S. kosztuje od 92 900 zł, a za wersję Trophy przyjdzie zapłacić minimum 99 400 zł. Aby otrzymać jednak wersję wyposażoną tak, jak egzemplarz testowy trzeba dopłacić jeszcze niespełna 13 000 zł, co skutkuje finalną kwotą wynoszącą 113 200 zł za „full wypas”. Na liście opcji znajdują się chociażby czujniki z kamerą cofania, system R-Link z ekranem dotykowym, skórzane fotele czy system monitorowania parametrów jazdy R.S. Monitor.

Renault Clio R.S. Trophy - światła LED

Czy zatem warto wydać taką kwotę za testowany model? Wszystko zależy od naszych uwarunkowań, bo Clio R.S. Trophy to bardzo specyficzny samochód. Świetnie wywiązuje się ze swojego zadania bycia głośnym, twardym i wulgarnym małym hothatchem, więc jeśli ktoś poszukuje takiego ostrego samochodu, to na pewno się nie zawiedzie. Ale musi kupować go świadomie, bo na co dzień ten jego charakter może doskwierać. Nie dlatego, że np. zawieszenie jest za twarde, tylko dlatego, że to auto ma do zaoferowania tak dużo, a my możemy wykorzystać taką małą część z jego potencjału. Oczywiście o ile nie chcemy skończyć w komunikacji miejskiej, jadąc do WORDu, aby zapisać się na ponowny egzamin na prawo jazdy.

Renault Clio R.S. - logo

Dlatego jeśli ktoś może sobie na to pozwolić finansowo i szuka auta na wyjazd co jakiś czas na tor, to Clio R.S. świetnie sobie tam poradzi i da masę frajdy, już po pierwszym okrążeniu zapewne uzależniając kierowcę strzałami z wydechu czy precyzją układu kierowniczego. Ale na co dzień, na jedyne auto np. do miasta nie wiem, czy nie wybrałbym jednak wersji GT. Tam też czuć sportowego ducha, moc 120 KM nie wgniata w ziemię – tamten samochód wygląda na szybszy, niż jest w rzeczywistości – ale pozwala wycisnąć z niego bez obaw 100%. W R.S. przepisy ruchu drogowego na to nie pozwalają.

 

Galeria zdjęć:

Dane techniczne:

Silnik Benzyna 1.6 Turbo RS 220, 220 KM (6050 rpm), 260 Nm (2000 rpm) – 280 Nm na 4 i 5 biegu
Przeniesienie napędu 6-biegowa skrzynia automatyczna EDC, przednie koła
Spalanie (miasto, trasa, średnie) 7,6 l / 5,1 l / 5,9 l (test: 9,1 l)
Osiągi V-max 235 km/h, 0-100 km/h w 6,6 sekundy
Cena 92 900 zł (R.S. 200) / 99 400 zł (R.S. Trophy 220) / 113 200 zł (egzemplarz testowy)