Ford Focus od zawsze uchodzi za kompakt stworzony dla kierowcy o wybijających się ponad przeciętność właściwościach jezdnych. Czy najnowsza generacja tego modelu kontynuuje tradycje Focusów pod tym względem? Przekonałem się o tym, spędzając tydzień z tym samochodem.
Przygotowałem o nim dwa materiały. Pierwszym z nich jest film, gdzie dokładnie przedstawiam wnętrze samochodu i też ogólne wrażenia z jazdy. Drugim jest coś dla osób, które wolą czytać, niż oglądać. W tej sekcji opisuję moje odczucia z konkretnej podróży testowym Fordem Focusem – wzdłuż Wisły, na zachód od Warszawy, gdzie finalnie udało mi się znaleźć bardzo sympatyczne miejsce na pamiątkowe zdjęcie. Przejdźmy zatem do konkretów.
Wideotest
Coś do poczytania
Jedynym kawałkiem ekspresówki, na jaki mogłem liczyć udając się obranym szlakiem wzdłuż Wisły, była obwodnica Warszawy. Aby zatem sprawdzić „jak się sprawy mają” przy wyższych prędkościach – skierowałem się ku jej wschodniemu przyczółkowi – węzłowi Puławska. I od razu odczułem, że dosyć sztywne i obniżone fabrycznie w odmianie ST-Line zawieszenie nie dawało nękać mnie, całkiem sporym tego dnia, podmuchom wiatru. Obserwując uginające się drzewa rosnące wokół trasy, mknąłem przed siebie, bez konieczności wykonania jakiejkolwiek kontry kierownicą.
Pod kątem wyciszenia sytuacja wyglądała podobnie – widziałem, że na prędkościomierzu 120 km/h, ale nie czułem tego specjalnie w kabinie. Nie był to oczywiście poziom wyciszenia aut klasy premium, ale jak na przedstawiciela marki popularnej – zaklasyfikowałbym go jako przekraczający trochę utarty w tym gronie standard.
Pod maską testówki znalazł się silnik 1.5 EcoBoost 150 KM. Gdybym jednak wsiadł do Focusa bez świadomości, jaka jednostka odpowiada za wprawienie go w ruch – na ślepo powiedziałbym, że ma ona jakieś 170-180 KM. Chociażby dzięki naprawdę dobrej elastyczności i wynikającego z niej „niezamulania” przy przyspieszaniu z niższych obrotów. Jednak nawet to realne 150 KM dla mnie było wystarczające – gdy musiałem kogoś na ekspresówce wyprzedzić, to przynajmniej podróżując bez dodatkowego obciążenia, więcej „pary” nie było mi to wykonania takich manewrów potrzeba. Wciskając pedał gazu do oporu przy około 90 km/h czułem nawet lekkie wciskanie w fotel. Przy 110-120 km/h już go nie było, ale wciąż samochód przyspieszał wystarczająco dziarsko. Jego spalanie nie było też przesadnie niebezpieczne dla zawartości mojego portfela, ponieważ z przejazdu obwodnicą Warszawy średnie zużycie paliwa oscylowało wokół 7 litrów.
Po zjeździe z obwodnicy, do przejechania została mi jeszcze cała Warszawa. Na ostrzejszych (względem ekspresowych łuków) zakrętach czy skrzyżowaniach miejskich, Ford Focus jeszcze dobitniej zakomunikował mi, że jego konstruktorzy nie zapomnieli o dziedzictwie modelu i dalej ich priorytetem było zrobienie jednego z najlepiej prowadzących się hatchbacków segmentu C. Spory opór stawiany przez kierownicę, duża bezpośredniość reakcji nadwozia na jej ruchy – to wszystko w testowanej „Foce” było obecne i sprawiało, że coraz bardziej zaostrzał się mój apetyt na czekające mnie zakrętów, już poza Warszawą.
Dynamicznie pokonując kolejne kilometry musiałem przyznać, że o ile 150 KM na trasie dawało radę, to w mieście pozwalało czerpać naprawdę sporo frajdy z jazdy, np. ruszając spod świateł. Katalogowo Focus 1.5 EcoBoost 150 KM przyspiesza do 100 km/h w czasie 8,9 s. Tak jak wspominałem – odczuwalnie robił to trochę szybciej. W takich warunkach miałem do testówki tylko dwa zarzuty. Pierwszy (mniejszy) dotyczył widoczności do tyłu. Spore słupki, pochylona i niezbyt duża tylna szyba, która nie kończy się wraz z nadwoziem – to nie są cechy, które w motoryzacyjnej encyklopedii można by znaleźć pod hasłem „Samochody łatwe w manewrowaniu”. Na szczęście we wspomnianym haśle można by już znaleźć wzmiankę o rozsądnych gabarytach nadwozia, a tymi Focus mógł się pochwalić. Finalnie zatem kamerę cofania do tego modelu na pewno bym dla siebie domówił, ale gdybym dostał egzemplarz bez niej – nie wylądował bym z tego powodu po jakimś czasie w kaftanie bezpieczeństwa.
Drugi zarzut, już znacznie poważniejszy, dotyczył zachowania się automatycznej skrzyni biegów podczas przełączania z trybu D na R i odwrotnie. Nie zawsze tak się działo i nieraz wszystko było OK, ale też czasami (zbyt często by to zignorować) skrzynia potrzebowała chwili, aby „zaskoczyć” i wrzucić odpowiedni bieg. Po pierwsze pogarszało to szybkość wykonywania manewrów, np. parkując w miejscach wymagających kilkukrotnego składania się. Po drugie – gdy automat dłużej zastanawiał się na nierównym terenie, to samochód po prostu bezwładnie toczył się przez około sekundę. Im bliżej znajdowała się mojego przodu lub tyłu jakaś przeszkoda albo rów – tym bardziej było to irytujące. Finalnie jednak mógłbym z tym żyć, bo poza problemami na postoju, w ruchu skrzynia sprawowała się bez zarzutu – zmieniała biegi szybko i niezauważalnie. Znacznie bardziej zauważalne było za to podwyższenie spalania w terenie zabudowanym. Pomimo podróży w weekend, w dodatku świąteczny – nie udało mi się zejść poniżej 9 litrów, jazda w bardziej poważniejszym korku innego dnia, skutkowała wynikami w okolicach 9,5-10,5 litra. Hasło „niech żyje downsizing” aż cisnęło mi się na usta.
Zmniejszenie jednostki napędowej testowanego Forda nie przejawiało się aż tak bardzo w przypadku pojemności, a redukcji ilości „garów”. W okolicach półtoralitrowych silników wciąż dominują te z czterema cylindrami, a w Forda było ich tylko trzy. Ford musiał pokładać sporą wiarę w inżynierach, odpowiadających za zapewnienie ich silnikowi odpowiedniej kultury pracy, ale w pełni podołali oni zadaniu. Pod kątem wibracji czy nieprzyjemnych odgłosów, zachowywał się on jak normalna jednostka R4. Podczas przyspieszania zyskiwał on charakterystyczny dla trzycylindrowców warkot, ale nie był on dla mnie w żaden sposób nieprzyjemny. Miał w sobie trochę sportowego ducha, jeszcze wspomaganego przez dźwięk wydechu. Być może była w tym akustycznym sosie domieszka elektroniki, bo w trybach ekologicznych samochód brzmiał wyraźnie spokojniej, ale na Normalu i Sporcie do moich uszu dobiegał bardzo przyjemny, lekko basowy pomruk. Normalnie nie lubię takich rozwiązań, ale w Fordzie był on tak naturalny i pasujący do charakteru auta, że ani myślałem na niego narzekać.
Poza Warszawą czekał na mnie odcinek nudnej Drogi Krajowej 7, na której pobawiłem się trochę łopatkami. Własnoręczna zmiana przełożeń gwarantowała taką samą szybkość, co tryb D – zatem oprogramowanie automatu nie pogarszało jego naturalnej szybkości. Kilka, wykonanych w celach naukowych, kickdownów też mnie nie rozczarowało. Gdy Ford rozwiąże problem z załączaniem biegów na postoju – Focusowy automat będzie tworem, do którego trudno będzie się przyczepić. Wtedy co najwyżej zostanie kwestia ceny, bo 10 000 zł za skrzynię automatyczną to spora kasa, jak na tę klasę samochodów.
Po zjeździe na drogi wojewódzkie, rozpoczęły się fajne partie zakrętów i tam cechy, które Ford Focus ST-Line ujawnił w mieście, również były obecne. Tylko bardziej odczuwalne i dające zdecydowanie więcej frajdy. Przy wyższych prędkościach spory opór stawiany przez kierownicę utrzymywał się, podobnie jak precyzja. Dzięki temu mogłem dokładnie ustalać w którym kierunku jedzie samochód, wprowadzać korekty na zakrętach, a Focus potulnie wszystkie moje zachcianki spełniał. Jego układ kierowniczy stanowił bardzo fajny stan przejściowy pomiędzy zwykłym, hatchbackowym „kanapowozem”, a już naprawdę ostrymi hothatchami. Podobną opinię, podczas jazdy na DW575 i DW899, wyrobiłem sobie o pracy zawieszenia. Z jednej strony było ono dosyć sztywne, przez co nadwozie w śladowym stopniu wychylało się w zakrętach. Z drugiej jednak nie było ono aż tak twarde, jak w hatchbackach typowo sportowych – więc osoby posiadające plomby w zębach nie musiałyby nerwowo spoglądać na każdą większą nierówność przed samochodem.
Dla mnie takie zestrojenie zawieszenia do ST-Line pasowało jak ulał, nie ograniczając właściwości jezdnych i pozwalając na bezproblemowe podróżowanie na co dzień. Może nie dla fanów ogromnego komfortu, ale nie po to kupuje się samochód tego typu, by czuć się jak we francuskim aucie z końca XX wieku. Kilkadziesiąt kilometrów przejechanych po wspominanych wyżej drogach wojewódzkich zwieńczyłem dojazdem na brzeg Wisły na DW565 (generalnie drogi zaplusowały u mnie fajnymi zakrętami i ładnymi widokami, przedzielanymi niestety przez częste tereny zabudowane) sprawiło, że Ford Focus ST-Line wskoczył u mnie do ścisłej czołówki najlepiej prowadzących się, tylko lekko usportowionych, hatchbacków. Miałem okazję podróżować sporą ich ilością i tylko Honda Civic zapewniała mi podobnie angażujący sposób prowadzenia. Dlatego Focusa polecam szczególnie osobom, które chcą czerpać radość z codziennej jazdy. Chcących sobie czasami wrócić do domu trochę dłuższą drogą, na której jednak znaleźć można więcej fajnych zakrętów. Poza tym testowany Ford jest po prostu dobrym samochodem – solidnie wykonanym, prostym w obsłudze, ładnym. Wielu konkurentów oferuje to samo, ale niewielu gwarantuje też takie właściwości jezdne. Dlatego testowanego Forda gorąco polecam. Po odznaczeniu kilku dodatków, aby sprowadzić jego cenę ze 130 000 zł, do znacznie bardziej konkurencyjnych okolic 120 000 zł.