Citroen C3 Aircross i komfortowa podróż do Bolimowa – TEST (2019)

Patrząc na nadwozie C3 Aircross można przyjąć, że jest to crossover dla fanów nietuzinkowego stylu. Skupiając swój wzrok na masce i na logo Citorena można z kolei domniemywać, że ten samochód powinien oferować sporo w kwestii komfortu. By się o tym przekonać, zabrałem go na przejażdżkę, której celem był Bolimowski Park Krajobrazowy.

Zanim o wrażeniach z jazdy opowiem, wypada odpowiedzieć na porcję pytań o Aircrossie – takich, na które ktoś zainteresowany tym samochodem chciałby poznać odpowiedź, albo chciałby, ale jeszcze o tym nie wie.

1. Czy czerwony Aircross jest szybszy?

Rubryka przedstawiająca moc silnika w dowodzie rejestracyjnym brutalnie sprowadza w tej kwestii na ziemię, ale za to o czerwieni można powiedzieć, że jest jednym z najbardziej charakterystycznych kolorów, jakie mogą znaleźć się na nadwoziu tego samochodu. A dodatkowo najtańszych, bo wraz z bielą niewymagającym żadnej dopłaty. Biorąc pod uwagę, że dodanie do C3 Aircross czarnego lub białego dachu kosztuje 1350 zł, a jakikolwiek lakier metalik 2300 zł – to czerwono-czarna testówka jest optymalną propozycją dla osób, które chcą się wyróżnić minimalnym kosztem.

2. Jak jeszcze można modyfikować nadwozie?

Poza czarnymi/białym dachem, który zestawić można z każdym kolorem nadwozia (jest ich osiem) oraz naturalnie kilkoma opcjonalnymi wzorami i rozmiarami felg, Citroen oferuje pakiety personalizacji. Za 800 zł zmieniają one kolor lusterek, ramek wokół świateł, relingów dachowych i wprowadzają dekoracyjne naklejki na tylnych słupkach. W testówce ten element nie został uwzględniony.

3. Gdzie są AirBumpy?

W niektórych innych modelach Citroena. Niestety Francuzi wycofują się z tego rozwiązania, co oceniam negatywnie, bo taki opcjonalny element w cenniku nikomu przecież nogi by nie złamał, kataru u żadnego klienta też by nie wywołał. Za to byłby ciekawym pod kątem estetycznym dodatkiem. AirBumpy pierwotnie miały chronić drzwi od obijania drzwi na ciasnych parkingach – nie wiem jak się z tego wywiązywały, ale na pewno wyglądały fajnie.

4. Czy można zmieniać technologię oświetleniową w C3 Aircross?

Nie, z przodu w światłach mijania i drogowych mogą siedzieć jedynie halogeny. LED’y obecne są tylko w światłach do jazdy dziennej i w kierunkowskazach w lusterkach. Muszę przyznać, że po zmroku nadają C3 Aircross ciekawy „wyraz twarzy”.

5. Czy obecne były jakieś dodatki stylistyczne we wnętrzu?

Tak, za 1540 zł w testówce domówiona została tapicerka Metropolitan Grey. Nie znajduje się ona tylko na fotelach, bo obszyta została nią też część deski rozdzielczej i drzwi, co jest moim zdaniem dobrym pomysłem, bo materiały użyte do wykończenia tych elementów są twarde i widać w nich „plastikowość”, a dzięki jasnej tkaninie i kontrastujących z nią pomarańczowych wstawkach w strategicznych miejscach kokpitu – nie zwraca się na to za bardzo uwagi.

Za wspomniane 1540 zł dostaje się też skórę na kierownicy, również wzbogaconej pomarańczową wstawką. Nie ma co ściemniać – Citroen C3 Aircross to nie jest samochód, który został stworzony by wyjechać z fabryki w białym, niemetalizowanym kolorze i z jednorodnym, czarnym wnętrzem. Nie jest on furą dla przedstawiciela handlowego, tylko dla osób chcących się wyróżnić, więc moim zdaniem elementy dekoracyjne choć w ujęciu ogólnym nietanie, warte są swojej ceny.

6. Gdzie są przyciski i pokrętła panelu klimatyzacji?

Tych elementów w formie fizycznej się nie znajdzie, klimatyzacją steruje się przy pomocy ekranu LCD. Interfejs dotykowej klimy jest zaprojektowany dobrze, a wirtualne przyciski są duże – ale i tak to rozwiązanie pod kątem ergonomii dostaje baty od zwykłych, tradycyjnych paneli.

Niefortunność Citroena odnośnie sterowania komfortem termicznym jest jeszcze bardziej eksponowana w wersjach bez układu Grip Control (jak w testówce), gdzie pod ekranem LCD znalazł się schowek tak płytki, że nie przychodzi mi do głowy nic, co można by tam włożyć, aby po chwili nie wyleciało. Na upartego może służyć on jako „przechowalnia” na zużyte gumy do żucia, które straciły smak podczas jazdy, a nie było jeszcze okazji by wyrzucić ich do kosza. Wtedy to ma (jakiś) sens. Co nie zmienia faktu, że fizyczny panel klimatyzacji sensu miałby więcej.

7. A jak wypada ogólnie system inforozrywki pod kątem ergonomii?

Tutaj już kręcić nosem nie będę, bo mnie jego obsługa nie sprawiała problemów. Jego funkcjonalność jest standardowa, tzn. audio z Bluetooth, telefon, nawigacja, zmiana podstawowych ustawień pojazdu – nie ma zatem przeładowanych menu. Dodatkowo oferowany interfejs jest przejrzysty, z odpowiedniej wielkości ikonami, a reakcja na dotyk jest całkiem niezła.

8. Czy kamera cofania ma dobrą jakość?

Nie. Da się w niej zobaczyć przeszkody, więc swoją podstawową funkcję spełnia, ale ostrość obrazu jest kiepska, a jeszcze bardziej dokucza niewielka częstotliwość odświeżania. Widok 360 stopni nie oznacza kamer z boku i z przodu – jest to po prostu zapis tego co widzi kamera tylna, obrobiony przez oprogramowanie, które analizuje ruch pojazdu. Stąd na zdjęciu nie widać wszystkiego obok samochodu – bo po prostu niedostatecznie daleko odjechałem.

9. Jak rozwiązane zostało sterowanie z kierownicy?

Całkiem wygodnie, bo mamy tam kilka przycisków, dwa pokrętła, wszystko odpowiedniej wielkości, a pod kierownicą znajduje się klasyczny dla koncernu PSA dżojstik do sterowania tempomatem. Niewidoczny z pozycji kierowcy, ale po chwili na ogarnięcie oznaczeń na nim – całkiem wygodny. Nie wiem tylko „co autor miał na myśli” dając sterowanie głośnością po lewej stronie koła kierowniczego, a piosenkami/stacjami radiowymi po prawej. Nie jest to jakiś duży problem, ale ulokowanie tych funkcji pod jednym kciukiem zwyczajnie zdaje się oczywiste.

10. Czy coś w kabinie trzeszczało?

Pomimo dominacji twardych tworzyw, żadnych niepożądanych odgłosów nie zauważyłem.

11. Jak wnętrze podświetlone jest w nocy?

Na neutralny, biały kolor. Dekoracyjne oświetlenie ogranicza się do lampki rzucającej blask schowek na dźwignią zmiany biegów – jak dla mnie zbyt intensywny.

12. Jak wypada kluczyk?

Całkiem przyjemnie pod kątem designerskim i solidnie pod kątem zastosowanych materiałów oraz staranności wykonania. Jest on dosyć pękaty i z tego powodu można trochę odczuć jego obecność w kieszeni spodni. Nie jest jednak za ciężki.

13. Co z przestrzenią z tyłu?

Po ustawieniu przedniego fotela „pod siebie” i zajęciu miejsca „za sobą” – przy swoich 185 cm wzrostu zarówno na nogi, jak i nad głową miałem jeszcze jakieś 3-4 centymetry zapasu. Zatem dla mnie ilość miejsca z tyłu byłoby wystarczająco, również na dłuższe posiedzenia.

14. Ile jest miejsca w bagażniku?

Kufer C3 Aircross liczy wyjściowo 410 litrów i ma regularne kształty. Samochód w topowej wersji Shine oferuje możliwość przesunięcia do przodu tylnej kanapy, dzięki czemu można zyskać maksymalnie dodatkowe 110 litrów.

15. Jaka jest cena?

Cennik testowanego modelu startuje od kwoty 54 300 zł za wersję Live. Dostaje się w niej kilka dodatków związanych z bezpieczeństwem, jak czytanie znaków czy tempomat – ale już w kwestii komfortu lista nieobecnych elementów zawiera chociażby klimatyzację czy radio, zatem trudno jest mi polecić jej zakup. Rozsądniej wygląda wersja Feel, która kosztuje od 60 300 zł – nie mająca już tak dużych braków, jak Live. Testówka była przedstawicielką topowej odmiany Shine, która kosztuje od 68 300 zł i ma na pokładzie w standardzie między innymi nawigację, kamerę cofania czy aluminiowe felgi. Wszystkie podane ceny dotyczą Aircrossa z podstawowym silnikiem PureTech 82 KM. W prezentowanym modelu pod maską znalazła się mocniejsza benzyna 1.2 PureTech 110 KM, która podwyższa cenę Shine do 75 000 zł. Kilka zamówionych dodatków stylistycznych spowodowało, że testówka finalnie kosztowała 77 800 zł.

Trochę o C3 Aircross już wiadomo, czas ruszyć w drogę…

Jako, że trasa mojej sobotniej przejażdżki do Bolimowskiego Parku Krajobrazowego zakładała bardzo mało podróżowania po terenie zabudowanym, postanowiłem w piątkowy wieczór pojeździć trochę po Warszawie, by zobaczyć jak Citroen radzi sobie w takich warunkach – wszak to miejski crossover.

I muszę przyznać, że po powrocie do domu nie byłem rozczarowany. Samochód ma bowiem trochę „balonowe”, ale całkiem regularne nadwozie, dzięki czemu z widocznością na parkingach większego problemu nie miałem. Tak samo nie narzekałem na niezłą zwrotność samochodu, a już naprawdę przypadła mi do gustu żywiołowość przy niskich prędkościach. Aircross ma wtedy bardzo lekko pracującą kierownicę i pozwala dziarsko manewrować w sytuacjach, które wymagają intensywnego korzystania z niej. Nie jest to poziom, w którym autem kierować można praktycznie siłą woli, jak w typowych mieszczuchach segmentu A, ale „daje radę”.

To samo mogę powiedzieć o dynamice w terenie zabudowanym. Trzycylindrowy 1.2 PureTech 110 KM przy miejskich prędkościach zapewniał mi w pełni wystarczającą intensywność przyspieszania, gdy musiałem włączyć się do ruchu czy ruszyć spod świateł. Robił to pod jednym warunkiem – że nie schodziłem poniżej 2000 rpm. W niższych partiach obrotów nawet na trzecim biegu wpadał w wibracje, a ochoty do przyspieszania nie miał praktycznie żadnej. Słaby „dół” i czuły gaz był też powodem, dla którego opanowanie płynnego ruszania zajęło mi więcej czasu, niż normalnie – ale tylko trochę. Jeżdżąc wieczorem po mieście na komputerze pokładowym widniał wynik spalania na poziomie 5,5 litra. Gdy wcześniej pokonałem C3 Aircross kilkanaście kilometrów w korkach godziny szczytu – takich, które skale map z natężeniem ruchu online uznałyby za ciemnobrązowe – zużycie paliwa nie chciało przekroczyć wtedy 7,5 litra.

Sobotni poranek przywitał mnie (niestety tylko chwilowym) brakiem opadów deszczu, które towarzyszyły mi w piątek i utrudniły zrobienie zdjęć świateł w nocy. Żeby nie było jednak zbyt pięknie – wiatr wiał według prognoz w porywach do 100 km/h. Po wjechaniu na obwodnicę Warszawy, a później na S8, którą miałem dojechać aż do Rawy Mazowieckiej – postanowiłem wykorzystać pogodę i sprawdzić wrażliwość samochodu na boczne podmuchy. Na okazję do testu nie musiałem długo czekać. Aircross przez swoją crossoverową wysokość przy bocznym wietrze wymagał trochę kontrowania kierownicą i mocniejszego jej trzymania, aby być w gotowości na ataki wiatru. Jednak o żadnym tańczeniu po pasie czy o pojawiającym się z tego powodu u mnie poczuciu dyskomfortu, nie było mowy.

Po wyjeździe z Warszawy za Paszkowem trafiłem na remontowany odcinek DK8. Pomimo wciąż sporej ilości prac do zrobienia, ciąg główny na dużej części był gotowy i oferował 2-3 pasy w każdą stronę, przy ograniczeniu do 60 km/h. Cieszyłem się wtedy, że jadę samochodem tak skłaniającym do leniwej, spokojnej podróży jak Aircross – bo podróż w taki sposób, aby nie ryzykować mandatem w takich warunkach była prawdziwą próbą siły woli.

Za Radziejowicami ograniczenie prędkości wróciło do znacznie przyjemniejszych 120 km/h, więc mogłem sprawdzić dynamikę przy wyższych prędkościach, a także spalanie. Zaczynając od dynamiki – trzymając jednostkę na odpowiednio wysokich obrotach dało się trochę z niej wykrzesać, wystarczająco by wyprzedzić jadących poniżej limitu prędkości kierowców i samemu spokojnie ten limit utrzymywać na prędkościomierzu, ale generalnie PureTech 110 KM jest propozycją dla kierowców o spokojniejszym charakterze za kierownicą. Zwłaszcza, gdy jechaliby z rodziną, bo dodatkowe osoby i bagaże na pewno miałyby negatywny wpływ na chęć silnika do przyspieszania. Trudno jest mi traktować to jako wadę – a po prostu za cechę. Kto chce trochę większego kopa, ma w ofercie PureTech 130 KM.

Pod kątem kultury pracy trzycylindrowy PureTech wypadł w takich warunkach naprawdę pozytywnie. Pomimo braku szóstego biegu, przy 120 km/h trzymał obroty na poziomie 2600 rpm, a przy 140 km/h rosły one do lekko ponad 3000 rpm – w obu przypadkach nie było tego słychać w kabinie. Tuż przed Rawą Mazowiecką wyjechałem w końcu ze strefy burzy – nagle po prostu deszcz się skończył, a przede mną zobaczyłem promienie słońca. Uznałem, że to znak aby stać się lepszym człowiekiem spojrzeć na wynik spalania. 7,1 litra przy średniej prędkości 115 km/h na dystansie 36 kilometrów.

Plan dalszego działania obejmował przejechanie kawałek DK72, a później skręcenie na DW705, która doprowadzi mnie do celu podróży, czyli Bolimowskiego Parku Krajobrazowego. Droga krajowa 72 na przejechanym przeze mnie fragmencie (do Jeżowa) była idealnym miejscem na odprężenie się za kierownicą – bardzo dobrej jakości asfalt, umiarkowana ilość zakrętów, fajne widoki z trafiającymi się od czasu do czasu elektrowniami wiatrowymi, które pracowały tego dnia na pełnych obrotach.

Parę terenów zabudowanych czy miejsc wymagających redukcji jednak się na niej trafiło – więc mogłem odspawać skrzynię biegów od „piątki” i trochę bardziej nią powachlować. To co najbardziej zwraca uwagę w tej przekładni i rzutuje na całościową opinię o niej to długość skoku lewarka, która jest ogromna. Pozbawia to skrzynię jakiegokolwiek sportowego zacięcia, a sytuacji nie poprawia umiarkowany opór, jaki stawia dźwignia. 5-stopniowy manual nie ma problemów z haczeniem czy precyzją, więc finalnie nie pogarsza on wrażeń z jazdy. Nie wywołuje jednak też żadnych emocji, które pozwoliłby go polubić i nie traktować po prostu jako mechanizmu, który umożliwia przemieszanie się Citroenem C3 Aircross.

Po skręceniu na DW805 krajobraz specjalnie się nie zmienił, ale pogorszeniu uległa jakość nawierzchni. Pojawiły się łatki na asfalcie, pofalowania, gdzieniegdzie dziury. W takich warunkach, gdyby C3 Aircross był superbohaterem a nie autem, to rozpiąłby koszulę, wyeksponował czerwony, obcisły kombinezon z napisem „C” i ruszył ratować świat. A konkretnie ocalić poczucie komfortu osób w nim podróżujących. Gorszej jakości nawierzchnia to środowisko, w którym samochód ten po prostu błyszczał ze swoim miękkim, falującym zawieszeniem. Mniejsze nierówności były praktycznie w pełni neutralizowane, przez amortyzatory i wysokoprofilowe opony, będące na 16” felgach. Widziałem te niedoskonałości, byłem gotowy na zmierzenie się z nimi, a jedyne czego doświadczałem to lekkie falowanie, bez żadnego dobijania czy hałasów.

Musiała się trafić naprawdę solidna dziura, aby Citroen C3 Aircross gwałtowniej na nią zareagował – ale nie zdarzało się to często. Gdy byłem dzieckiem miałem sporo styczności z francuskimi samochodami lat 90-tych i pamiętam jak wygodne one były – testowany model to takie przeniesienie tamtej charakterystyki do współczesnych realiów. Nie w 100%, bo obecne standardy w kwestiach stabilności prowadzenia wymagają jednak pewnych kompromisów – ale w wystarczającym stopniu, aby można było mówić o ponadprzeciętnym komforcie.

Konsekwencją takiego zestrojenia zawieszenia był za to defensywny charakter układu kierowniczego, o czym miałem okazję przekonać się pokonując kilka ostrzejszych łuków, które trafiły mi się na DK72/DW705. Kierownica przy wyższych prędkościach, podobnie jak przy niższych, jest mocno wspomagana i aby nie powodowało to przypadkowych ruchów samochodu, reakcje auta na operowanie nią musiały zostać mocno przytemperowane. Sprawiało to, że mogłem tylko pomarzyć o precyzyjnej kontroli toru jazdy czy o natychmiastowych korektach w zakrętach, wywołanych przez niewielkie ruchy kierownicą. I o ile w innych samochodach, np. w jakimś niżej zawieszonym, twardszym hatchbacku by mi to przeszkadzało – o tyle w Aircrossie nic takiego nie miało miejsca. Wynikało to z faktu, że i tak nie czułem potrzeby ostro wchodzić nim w zakręty. W spokojnej, płynnej jeździe po łukach samochód ten sprawował się bardzo dobrze i nawet występujące przechyły nadwozia w takich warunkach nie dokuczały. I o to właśnie w nim chodzi. To nie jest propozycja dla fanów angażujących stylem prowadzenia aut. To coś dla zwolenników komfortu od A do Z.

Spowodowało to, że dojeżdżając do drogi przecinającej Bolimowski Park Krajobrazowy byłem naprawdę pozytywnie do Aircrossa nastawiony. Wrażeń nie pogorszyło rzucenie okiem na komputer pokładowy, zresetowany po zjeździe z S8. Na dystansie 56 kilometrów, przy średniej prędkości 57 km/h 1.2 PureTech spalił 5,3 litra. Przejeżdżając przez DW705 biegnącą przez Park, skorzystałem z jednego z licznych zjazdów do lasu. Jeśli chodzi o łatwość przeniesienia się z „twardego” na „luźne” jest to bardzo fajna miejscówka, oferująca dużą dowolność i przestrzeń do eksploracji.

Na szutrowych drogach C3 Aircross, ze swoim 17,5 cm prześwitem, radził sobie bez zarzutu. Ale też powiedzmy otwarcie – na takim szlaku to i Porsche 911 by nie zawisło. W każdym razie w warunkach superlekkiego terenu zawieszenie pracowało równie kulturalnie co na nierównym asfalcie i pozwoliło spokojnie wjechać trochę w głąb lasu. Gdyby warunki były gorsze – koleiny większe albo było błotniście – pewnie miałbym poważniejsze opory przed zjazdem z asfaltu, bo testowany Citroen to jest finalnie auto przede wszystkim na utwardzone drogi. Producent oferuje co prawda moduł Grip Control, który dostraja pracę ESP do różnych nawierzchni, ale już nie napęd 4×4. Wciąż jednak wypada go traktować jako zwykłą osobówkę, która pozwoli przede wszystkim podjechać z większym spokojem pod legendarne już, przytaczane w niezliczonej ilości testów samochodów w Internecie i nie tylko, wysokie krawężniki.

Podsumowując – Citroen C3 Aircross to samochód dla konkretnej grupy odbiorców. Tak jak pisałem na wstępie, jest to propozycja dla fanów stylu – w tej kwestii nie zmieniłem zdania. Potwierdziłem za to swoje przypuszczenia, że testowany model będzie dobry dla poszukiwaczy wygodnych aut, dla których komfort podróży jest wyżej na liście priorytetów, niż pozwalające na dużo zakrętach właściwości jezdne. Styl + komfort. Jeśli to zapewniać ma według kogoś przede wszystkim samochód, to Aircross jest szyty dla takiej osoby na miarę.