Honda Civic 1.6 i-DTEC 120 KM Executive (hatchback) – TEST

Diesle zdecydowanie nie są przyszłością motoryzacji, ale wciąż ten rodzaj wprawiania samochodów w ruch nie umarł, czego przykładem jest rozszerzenie palety silników Hondy Civic o jednostkę wysokoprężną 1.6 i-DTEC o mocy 120 KM. Samochodem z tym autem w wersji na olej napędowy tydzień – zapraszam do wrażeń z użytkowania go.

Honda Civic to samochód, który wzbudza emocje. Ciężko jest mieć o nim neutralne zdanie, bo albo doceni się jego agresywne i specyficzne linie, albo uzna się je za zbyt przekombinowane. Osobiście zaliczam się do grona zwolenników designu bohatera dzisiejszego testu, ponieważ ma on w sobie naturalną porcję ostrości i sportowego charakteru, a ja te cechy w samochodach lubię.

W egzemplarzu testowym – będącym w wersji wyposażeniowej Executive – usportowiony charakter samochodu podkreślany był przez 17” felgi aluminiowe i bardzo ładny niebieski lakier, wymagający dopłaty 2500 zł. Tak wyglądający Civic ma pełne prawo, aby zwracać na siebie uwagę na ulicy i faktycznie tak było, bo przez tydzień trwania testu trochę spojrzeń w swoim kierunku podczas jazdy wyłapałem.

Wnętrze

Kabina testowanej Hondy ma podobny styl, jak nadwozie tego samochodu. Również mamy w niej sporo kształtów, które zachodząc na siebie tworzą ciekawie wyglądający efekt. Dodatkowo kokpit ma „zwarty” design, przez co w połączeniu z ciemną kolorystyką przypomina mi on trochę twory z filmów science fiction, w stylu Blade Runnera – co jako fan tego filmu traktuję jako dużą zaletę.

Dodatkowo wnętrze Civica zdaje się „otulać” kierowcę, co spowodowane jest niską pozycją za kierownicą. W dzisiejszych czasach, w których dąży się do tego, aby w samochodach siedzieć wyżej i widzieć więcej, jest to miła odmiana, która tworzy poczucie lepszego zintegrowania z samochodem i buduje sportowy nastrój.

Materiały, użyte do wykończenia kabiny są dobrej jakości. Plastiki w górnych partiach deski rozdzielczej są miękkie, a te znajdujące się poniżej twarde – ale ich faktura nie kłuje w oczy. Całość jest odpowiednio spasowana i podczas jazdy nie wydaje żadnych niepożądanych dźwięków.

System inforozrywki w Civicu oparty jest o znanego ze smartfonów czy tabletów Androida. Interfejs dosyć mocno to ukrywa, ale wejście w listę dodatkowych aplikacji zdradza kto odpowiada za zaprojektowanie rdzenia oprogramowania obsługującego multimedia czy nawigację w testowanej Hondzie. Samo działanie systemu jest OK – jego responsywność i reakcja na dotyk może trochę odstają od poziomu, który prezentują najnowsze telefony, ale wystarczają, aby wygodnie na co dzień z całości się korzystało. Z logiką poszczególnych menu również nie ma problemów i jedyne, co nie przypadło mi do gustu to dotykowe przyciski po bokach. Gdyby były fizyczne – wygodniej by się z nich korzystało.

Na kierownicy po prawej stronie znalazły się przyciski odpowiedzialne za sterowanie tempomatem, a po lewej za audio, telefon i komputer pokładowy. Do logiki obsługi funkcji z prawej części koła kierowniczego żadnych zastrzeżeń nie mam, łapie się to w mig. Z lewej strony jest podobnie – z wyjątkiem archaicznego bolca przy zegarach, który służy do resetowania komputera pokładowego. Zdecydowanie wygodniej byłoby, gdyby jego funkcjonalność została przeniesiona w jakiś sposób na kierownicę.

Na tylnej kanapie, gdy ustawiłem przedni fotel „pod siebie” i usiadłem „za sobą”, to na nogi miałem jeszcze kilkucentymetrowy zapas wolnej przestrzeni, podobnie sytuacja wyglądała nad głową. Tam tych centymetrów było trochę mniej, ale wciąż mogłem się spokojnie rozprostować. Osoba siedząca centralnie będzie mogła trochę narzekać za to na miejsce na nogi, bo w Civicu tunel środkowy jest mocno zaakcentowany.

Bagażnik Hondy ma 478 litrów pojemności i ciekawy sposób usuwanie rolety – nie podnosi się ona wraz z klapą, a można ją zsunąć od lewej do prawej strony. Nie jest to rozwiązanie lepsze czy gorsze – po prostu inne. W przewożeniu foremnych przedmiotów przeszkadzać może trochę unosząca się w okolicach tylnej kanapy podłoga bagażnika.

Właściwości jezdne

Wspominałem wcześniej o tym, że Civic oferuje niską – sportową – pozycję za kierownicą. Koresponduje z nią działanie układu kierowniczego, który również zestrojony został z myślą o tym, aby testowaną Hondą dobrze pokonywało się zakręty z wyższymi prędkościami. Przejawia się to sporą czułością i bezpośredniością jego pracy, a także zauważalnym oporem stawianym przez kierownicę. Dzięki temu samochód stabilnie prowadzi się podczas jazdy na wprost, a na zakrętach gwarantuje naprawdę dobrze „czucie”.

Pewność podczas jazdy po łukach potęguje jeszcze zawieszenie, które w egzemplarzu testowym wyposażone zostało w adaptacyjne amortyzatory. Nawet w trybie normalnym Civic jest dosyć sztywny i nie przechyla się mocno w zakrętach, ale widać w pracy „zawiasu” kompromisy, których celem było zapewnienie odpowiedniego komfortu. To się udaje, bo samochód dobrze wybiera nierówności i nawet dłuższa jazda nim nie powoduje dyskomfortu. Włączenie trybu dynamicznego wyraźnie zmienia sytuację, ponieważ zawieszenie jest wtedy  twardsze, dziury stają się mocniej wyczuwalne, ale wraz z tym jeszcze zwiększa się stabilność i poprawiają warunki, do pokonywania zakrętów. Wtedy testowaną Hondą można naprawdę zaszaleć i pokonywać zakręty bardziej w stylu hothatchy, a nie zwykłych, cywilnych hatchbacków.

Układ napędowy

Do sportowego stylu jazdy najbardziej pasować powinien mocny silnik – tymczasem diesel 1.6 i-DTEC oferowany przez Hondę ma 120 KM i moc ta okazuje się w zupełności wystarczająca. Nie gwarantuje ona oczywiście aż takiej dynamiki, jak benzynowe 1.5 i-VTEC 182 KM, ale pozwala czerpać frajdę z jazdy, bo Honda Civic to samochód, którym fajnie pokonuje się zakręty również przy niższych prędkościach. Nie trzeba jechać na tor (na którym pewnie ujawniłyby się ograniczenia samochodu – w końcu mamy do czynienia ze zwykłą wersją, a nie wyścigowym Type-R) i oczekiwać wbijania w fotel po każdym wyjściu w łuku. Tutaj wystarczy bardziej kręta leśna droga, z ograniczeniem do 70 albo 90 km/h i już jest dobrze.

Do takich sytuacji, a także normalnej jazdy po mieście czy w trasie diesel wystarcza. Gwarantuje on dodatkowo dobrą kulturę pracy, a także śladowe zapotrzebowanie na paliwo. Gdy wyjechałem na trasę testową po centralnych częściach Warszawy, w dzień pracujący około godziny 13:00, to średnie spalanie po około dziesięciu kilometrach wynosiło 5,9 litra. 90 km/h z włączonym tempomatem skutkuje zużyciem paliwa na poziomie 4 litrów, przy 120 km/h jest to około 5 litrów, a 140 km/h – 6-6,5 litra.

W testowanym egzemplarzu znalazła się manualna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach. W Civicu z dieslem połączony może być również automat, który oznacza dopłatę 9000 zł. Osobiście jednak nie wydawałbym tych pieniędzy, ponieważ manual pracuje w bohaterze tego tekstu wyśmienicie. Ma krótkie skoki lewarka, który porusza się z bardzo dobrą precyzją, a dodatkowo stawiając przyjemny opór.

Cena i podsumowanie

Cennik Hondy Civic w nadwoziu hatchback startuje od 76 900 zł za odmianę S z podstawową benzyną, która jest dosyć specyficznie skonfigurowana. Ma ona bowiem pokaźną ilość dodatków z zakresu bezpieczeństwa, za które u niejednego konkurenta trzeba zapłacić (np. aktywny tempomat), ale nie posiada tak podstawowych elementów jak klimatyzacja czy radio.

W wersji Executive, te rzeczy oczywiście są, a ponadto pełne światła LED, asystenci parkowania, 17” felgi, przyciemniane szyby, nawigacja czy pełna elektryka szyb i lusterek. Te wszystkie rzeczy nie wymagają dopłat, ponieważ cennik Civica skonstruowany jest w japońskim stylu – tzn. mamy poziomy wyposażenia i praktycznie brak możliwości zamawiania pojedynczych dodatków – poza akcesoriami. W testowanej odmianie dopłacić można było za lakier oraz 5000 zł za pakiet Premium, zawierający skórzane i podgrzewane fotele oraz indukcyjną ładowarkę do telefonu. Cena hatchbacka Hondy w wersji Executive z dieslem zaczyna się od 104 100 zł, a egzemplarz testowy finalnie kosztował 111 600 zł.

I tutaj dostrzegam problem wersji z silnikiem wysokoprężnym. Wraz z pakietem Premium kosztuje on o 2100 zł więcej niż odmiana Sport Plus z silnikiem benzynowym 1.5 i-VTEC 182 KM pod maską. Tak jak wspominałem – dieslowi pod kątem dynamiki nic nie brakuje, ale jednak 62 KM więcej robią różnicę i na pewno pozwolą czerpać większą frajdę z jazdy, zwłaszcza w połączeniu ze sportowym akcentami wersji Sport Plus. Dlatego pomimo tego, że 1.6 i-DTEC naprawdę polubiłem, to polecam go przede wszystkim osobom zainteresowanym oszczędnościami na paliwie po zakupie.

Za to Civica jako samochód polecam wszystkim zainteresowanym świetnie jeżdżącym hatchbackiem, który jednocześnie nie jest rasowym hothatchem. Propozycja Hondy gwarantuje bowiem wrażenia z jazdy, które trudno jest znaleźć u konkurencji w tej klasie.

Polecam też obejrzeć mój wideotest opisywanego samochodu:

Galeria zdjęć:

Dane techniczne: