Renault Twingo Intens Energy TCe 90. Unikalny mieszczuch – TEST

Renault Twingo miałem okazję jeździć kilka lat temu i zapamiętałem go jako jedno z bardziej, lub wręcz najsympatyczniejsze małe auto, z jakim miałem do czynienia. Dlatego odbierając go do testów ponownie miałem pewne obawy – czy model ten wytrzyma starcie z pozytywnymi wspomnieniami? W końcu wiele rzeczy kiedyś kultowych i wyjątkowych, teraz wywołuje myśl „co ja w nich wtedy widziałem?”. W teście przedstawiam jak Twingo sobie z tym wyzwaniem poradziło.

Na wstępie powiem z jakim egzemplarzem miałem do czynienia, ponieważ była to wersja bardzo przyjemnie skonfigurowana. Przyjemnie dla osoby jeżdżącej takim autem, mniej przyjemnie dla tej, która musi za nie zapłacić. Testowe auto było w najwyższej odmianie Intens, która doposażona została w większość dodatków, które możliwe są w tym aucie do zamówienia. Otwierany dach i asystent pasa ruchu to właściwie jedyne zauważalne elementy, które dzieliły testówkę od absolutnego „full wypasu”.

Przełożyło się to na cenę 56 530 zł, czyli trochę ponad 20 000 zł więcej, niż podstawowa odmiana Life. Co prawda Renault Twingo zarówno w podstawowej, jak i najbogatszej odmianie trąbi, hamuje i skręca, ale patrząc na różnice w wyposażeniu ciężko jest te dwie wersje w ogóle porównywać. W jednej dostajemy szyby na korbki, brak radia i stalowe felgi, drugą można traktować jako auto o zupełnie innym charakterze. Dlatego w tym teście przedstawię Twingo jako samochód dla osoby, która nie chce wydać jak najmniej na cztery kółka o niewielkich gabarytach, ale takiej, która po prostu chce mieć mały samochód i chce, aby był tak fajny, jak się tylko da.

Wjechał w ścianę?

Twingo zapamiętałem jako bardzo specyficzne auto pod względem designu i przez czas rozłąki z tym modelem nic się nie zmieniło. Małe Renault posiada jedną unikalną cechę – silnik umieszczono w nim z tyłu, pod podłogą bagażnika. Wpłynęło to między innymi na wygląd tego samochodu. Brak jednostki napędowej pod maską pozwolił na maksymalne skrócenie jej, przez co Twingo ze swoim pionowo wręcz opadającym przodem sprawia wrażenie, jakby wjechało przed chwilą w ścianę. Bynajmniej nie jest to wada, bo taki pomysł na przód sprawił, że wygląda ono charakterystyczne i ma masę uroku.

Równie fajnie wypada ten samochód bardziej z profilu. Koła ulokowane zostały bardzo blisko krańców nadwozia, co w połączeniu właśnie z projektem przodu i czarną klapą bagażnika nadaje Twingo zadziornego, zwartego stylu. Dodatkowo testowy egzemplarzy wyposażony został w optyczny pakiet Sport, w którego skład wchodziły 16 calowe felgi, naklejki na nadkolach czy drzwiach i czerwona barwa lusterek – dodaje on temu samochodowi wręcz designerskiego charakteru, co jeszcze poprawia jego aparycję. Wygląda to super i Twingo przez kilka lat obecności na rynku wcale się nie zestarzało.

Wnętrze

Kabina Twingo jest trochę mniej charakterystyczna, niż jego nadwozie – ale niemniej ładna. Przede wszystkim jest ona bardzo spójna. Designerzy postawili sobie za cel minimalizację ostrych krawędzi i byli w tym konsekwentni. Pozytywnie zaskakuje też jakością tworzyw. Jak przystało na segment A materiały są twarde, przy czym nadspodziewanie dobre gatunkowo. Czerwone wstawki mają lekko wyblakły, matowy kolor. Materiały na podszybiu mają z kolei bardzo przyjemny, drobny wzorek. Dziurkowana skóra na kierownicy (niestety trochę za twardej),  sportowa gałka zmiany biegów, półskórzane fotele. Z mojej poprzedniej przygody z Twingo pamiętałem, że jego wnętrze to bardzo przyjemne miejsce i teraz nic się nie zmieniło.

Jeśli chodzi o ergonomię to mamy tutaj typowe Renault – generalnie w porządku, ale ze swoimi charakterystycznymi rozwiązaniami. Dla przykładu sterowanie tempomatem odbywa się z dwóch miejsc – włącznik jest w okolicach dźwigni zmiany biegów, reszta przycisków odpowiadających za jego obsługę na kierownicy. Są to jedyne przyciski na kole kierowniczym, ponieważ obsługa multimediów i telefonu odbywa się poprzez dżojstik pod nią. Mówię o typowych rozwiązaniach, ponieważ wsiadając do Megane, Talismana czy Scenica dostajemy to samo. Niektórzy to lubią, niektórzy nie. Osobiście jestem np. fanem sterowania radiem z kierownicy, ale nie mogę odmówić tego, że dżojstik opracowany przez Renault po zapamiętaniu który przycisk do czego służy jest ergonomiczny.

Podobnie jak reszta rozwiązań, tych już bardziej standardowych. Panel klimatyzacji to definicja klarowności i prostoty. System R-Link również nie sprawia problemów w obsłudze. Bardzo dobrze reaguje na dotyk, nie trzeba się też mocno naklikać (nadotykać?), żeby dotrzeć do potrzebnych funkcji. Nie jest ono co prawda tak „spłaszczone” jak np. w Volvo S90, gdzie wszystkie kluczowe przełączniki wyrzucono na ekrany główne, ale wciąż w menu można wszystko łatwo znaleźć i pozmieniać.

Miejsce z tyłu

Nikt Renault Twingo nie kupuje po to, żeby ładować do niego rodziny, psa, bagaży i jechać nad może. Niemniej jednak i czasami nawet tak małe auta trzeba konkretniej zapakować – jak poradziłby sobie z taką sytuacją dzisiejszy bohater. Z tyłu z dwójką pasażerów, jeśli mieliby oni około 185 centymetrów, to bez większego problemu. Taki wzrost bowiem gwarantuje minimalny zapas miejsca na nogi (kolana stykające się z miękkimi oparciami przednich foteli) oraz jakieś 2-3 centymetry wolnego nad głową. Dodatkowe miejsce w kabinie, wygospodarowane dzięki pozbyciu się silnika z przodu robi swoje.

Długość bagażnika też na tym zyskała. Co prawda jest on dosyć niski – tutaj cudów nie ma, jednostka napędowa musiała się gdzieś zmieścić – ale nadrabia właśnie wspominaną długością, dzięki czemu jego łączna pojemność to 219 litrów. Naprawdę przyzwoita wartość jak na segment A. Tutaj od razu wspomnę, że izolacja termiczna silnika spełnia swoje zadanie. Nawet po dłuższej jeździe w lecie podłoga bagażnika jest co najwyżej minimalnie cieplejsza, niż pozostałe jego ścianki – nie sąsiadujące z jednostką napędową. W codziennym użytkowaniu pracujący z tyłu silnik nie powinien zatem wpływać na rzeczy, które znajdują się w luku bagażowym.

Oczywiście kupując Twingo trzeba też brać pod uwagę, że dostęp do silnika będzie utrudniony, bo nie wystarczy podnieść dźwigni i otworzyć maski. Nie jest to wielki problem, ponieważ we współczesnych samochodach bez wizyty w warsztacie coraz mniej rzeczy można zrobić samemu. W Twingo ta ilość jest jednak szczególnie mała.

Twingo na drodze

To, co chyba najbardziej zapamiętałem z poprzedniego testu małego Renault, to była jego fenomenalna zwrotność. Ta cecha również wynika z umiejscowienia silnika – z przodu w nadkolach jest więcej miejsca, przez co koła skręcać się mogą mocniej. Rezultaty są unikalne, ponieważ w Twingo można wykonywać manewry np. zawracania „na raz” miejscach, gdzie praktycznie wszystkie inne samochody (również małe mieszczuchy) by wymiękły i potrzebowały wrzucenia wstecznego.

Taki promień skrętu nie sprawdza się wyłącznie podczas manewrowania na małych powierzchniach. Zmienia on sposób prowadzenia tego samochodu, ponieważ kierownica chodzi w nim ze średnim jak na tę klasę, ale generalnie małym oporem. To potęguje uczucie, że na każdym zakręcie w terenie zabudowanym czujemy margines zwrotności Twingo, jaki jeszcze mamy. Że wystarczy dokręcić mocniej kierownicę i małe Renault jeszcze ciaśniej „weźmie” dany łuk. Zrobi to bardzo dziarsko, bo reakcje samochodu na ruchy kierownicą są bezpośrednie i zdecydowane. Zwrotność przy poprzednim kontakcie z tym modelem postrzegałem jako jego największy wyróżnik i zaletę – po kilku latach nic się nie zmieniło. Jazda tym autem w mieście wciąż dostarcza tyle samo pozytywnych wrażeń.

Na trasie ta cecha Twingo jest mniej widoczna, bo układ kierownicy przy wyższych prędkościach robi się bardziej stonowany – kierownica wciąż chodzi lekko, ale w położeniu „zero” nie cechują jej żadne luzy, w związku z czym nie trzeba obawiać się o to, że czułość układu kierowniczego będzie wpływać na „tańczenie” Twingo po zajmowanym pasie ruchu. Poza tym samochód jest krótki i stosunkowo wysoki, więc jak każdy przedstawiciel segmentu A, w naturalny sposób nie jest idealnym wyborem do szaleńczej jazdy w zakrętach. Gdy trzeba – oczywiście, przy zachowaniu racjonalnych prędkości – mieszczuch Renault da sobie radę, ale widać, że miasto to jest jego świat, tam czuje się najlepiej.

TCe pod bagażnikiem

Pod podłogą luku bagażowego w Twingo mogą pracować trze jednostki napędowe. Wolnossące 1.0 SCe 70 KM, turbodoładowane 0.9 TCe o mocy 90 KM, albo dostępne w odmianie GT 0.9 TCE 110 KM. W testowanym egzemplarzu pracowała druga wymieniona wyżej jednostka, czyli TCe o mocy 90 koni. Patrząc na suche dane jej parametry nie powalają, bo przyspieszenie wynoszące 10,8 sekundy do 100 km/h na nikim wrażenia nie robi. Jednocześnie gdy przełożymy ten czas na realną jazdę, to taka wartość okazuje się naprawdę sympatyczna. Moment obrotowy wynoszący 135 Nm, dostępny od 2500 rpm sprawia, że gdy potrzebujemy punktowo zwiększyć prędkość, aby zmienić pas, kogoś wyprzedzić, czy włączyć się do ruchu – to z tym problemów mieć nie będziemy.

Nawet bez redukcji, o ile będziemy trzymać silnik właśnie na trochę wyższych obrotach. Nie powiem dokładnie na jakich, bo w Renault Twingo nie można zamówić obrotomierza, co jest dla mnie krokiem absolutnie niezrozumiałym w nowoczesnym, bardzo dobrze wyposażonym aucie. W każdym razie da się ten moment wyczuć „na słuch”, ponieważ gdy obroty są za niskie silnik zaczyna wydawać niskie, niezbyt przyjemne buczenie, trochę wibrować i wtedy o dobrej dynamice trzeba zapomnieć. Gdy tych dźwięków nie wydaje, to od razu wiemy, że na tych obrotach czuje się komfortowo i jest skłonny do przyspieszania.

Tutaj muszę wspomnieć, że generuje on podczas dynamicznego zwiększania prędkości całkiem przyjemny jak na 3-cylindrowca dźwięk, który dodatkowo dobiega przecież zza naszych pleców. Jest to ciekawe wrażenie. Chęć do przyspieszania dla 0.9 TCe w Twingo nie kończy się w miejskim zakresie prędkości. Gdy nieobciążonym samochodem wyjedzie się na autostradę, to przy tych 130-140 km/h wciąż mocniejsze wciśnięcie gazu skutkuje zauważalną reakcją samochodu – akurat odpowiednią w sytuacjach, gdy trzeba kogoś wyprzedzić. Twingo na drogi szybkiego ruchu można bez obaw się zapuszczać.

Dodatkowo nie trzeba obawiać się zużycia paliwa, ponieważ nawet jadąc równo z ograniczeniem prędkości na autostradzie czy drodze ekspresowej silnik nie powinien spalić więcej niż 7-7,5 litra. Tutaj od razu wspomnę, że w mieście spalanie wynosi jakieś 6-7 litrów, a na trasie 4,5-5 litrów przy normalnej jeździe.

Podsumowanie

Przeczytałem to, co powyżej napisałem i w głowie mam jedną myśl – ostro temu Twingo nasłodziłem. Ale nie uważam, abym przesadzał w swojej ocenie, ponieważ małe Renault to naprawdę świetny samochód, w którym trudno do czegoś jest się przyczepić. W dodatku ma swoją cechę unikalną – coś, o co ciężko jest w segmencie A, gdzie jednak cięcia kosztów odgrywają ważną rolę. Jest nią silnik z tyłu i wszystkie konsekwencje, które pociąga za sobą takie rozwiązanie. Oczywiście lista wyposażenia egzemplarza testowego była długa, więc trzeba brać poprawkę, że gdybym dostał „golasa”, to moje wrażenia byłyby inne. Ale ostrzegałem – oceniam samochód w wersji dla osób, które nie chcą na nim oszczędzić.

I oceniam go szalenie pozytywnie. Twingo względem poprzedniego testu nic nie straciło w moich oczach. To jedno z aut, które cieszy przy każdym kontakcie – swoim wyglądem, sposobem prowadzenia, charakterem. I mimo upływu lat nic się w tej materii nie zmienia.

Polecam też obejrzeć mój wideotest opisywanego Renault:

Galeria zdjęć:

Dane techniczne: