Opel Grandland X 1.2 Turbo 130 KM Elite – TEST

Opel w 2017 roku wypuścił na rynek dwa modele, wspierające dywizję SUV’ów gamie tego producenta – mniejszego Crosslanda X i większego Grandlanda X. Zapraszam na test drugiego z tych modeli z silnikiem benzynowym 1.2 Turbo pod maską i w drugiej od góry wersji wyposażeniowej Elite.

Nie będę ukrywał, że wygląd bohatera tego testu bardzo mi się spodobał – zarówno ogólne kształty jego bryły, jak i detale. W szerszym spojrzeniu Opel Grandland X ma spójną, obłą sylwetkę, która dobrze prezentuje się bez względu na to, na jaką część karoserii się patrzy. Jeśli chodzi o szczegóły, to kształt świateł czy atrapy chłodnicy jest zarówno atrakcyjny dla oka, jak również klarownie te elementy pokazują z autem jakiej marki mamy do czynienia.

Wygląd testowego egzemplarza poprawiał jeszcze biały perłowy lakier za 3500 zł, który znalazł się na części karoserii – bo przedni słupek i dach pomalowane zostały na czarno, tworząc bardzo fajnie kontrastujący ze sobą zestaw. Tak samo 18-calowe felgi zyskały w testówce atrakcyjniejszy wzór, ale do nich dopłata wynosiła znacznie mniej, bo 800 zł. Nie zmienił się za to ich rozmiar, ponieważ w odmianie Elite Grandlanda X obręcze mające 18 cali oferowane są w standardzie.

Wnętrze

Opel Grandland X opracowywany był w kooperacji z PSA jeszcze przed przejęciem marki przez tę grupę, ale w projekcie kabiny jedynie detale świadczą o tym, że samochód ten ma coś wspólnego np. z Peugeotem czy Citroenem. Do tych drobiazgów zaliczam chociażby przycisk włącznika silnika czy klamki. Poza tym mamy tutaj zupełnie inny styl niż w wymienionych powyżej francuskich markach samochodów. Jest on oparty o opływowe, ale stonowane linie, z kilkoma – również delikatnymi – przetłoczeniami. Dzięki temu nie jest on nudny, ale za sprawą prostoty jest również bardzo przystępny.

Równie przystępna jest obsługa instrumentów pokładowych. Opel, w przeciwieństwie do innych marek wchodzących w skład grupy PSA, oferuje fizyczne sterowanie klimatyzacją, co w mojej opinii jest wygodniejsze niż obsługa z poziomu ekranu dotykowego. Sam system inforozrywki sterowany dotykiem jest znany z Peugeotów, Citroenów czy DS – ma jedynie zmieniony motyw graficzny. Nie mam z tym problemów, ponieważ rozwiązanie stworzone przez PSA jest według mnie po prostu wygodne – przyciski są odpowiedniej wielkości, reakcja na dotyk jest bardzo dobra, a logikę menu łapie się szybko. Jedyny zarzut, jaki mam do tego ekranu to zastosowana matryca – przekłamuje ona kolory, gdy patrzy się na nią pod kątem, a ponieważ właśnie tak obserwuje się ją zawsze siedząc za kierownicą, to zaniebieszczenie cały czas występuje, co jest odczuwalne głównie podczas jazdy po zmroku.

Na kierownicy przyciski po lewej stronie służą do obsługi tempomatu, a po prawej audio – są one od siebie odpowiednio oddzielone, czytelnie opisane i na co dzień nie sprawiają żadnych problemów. Więcej uwagi wymaga sterowanie komputerem między zegarami, ponieważ odpowiada za nie obracany pierścień na lewej manetce. Zmiana karty komputera wymaga zatem trochę więcej uwagi, niż gdyby odpowiadał za to przycisk na kierownicy.

Pod względem jakości materiałów Opla Grandland X oceniam zdecydowanie pozytywnie. Na górnej części deski rozdzielczej królują miękkie i miłe dla oka tworzywa, dodatkowo ozdobione szwami – co ma sugerować, że deska obszyta jest skórą. Tak nie jest, ale detal jest sympatyczny. Niższe partie kokpitu wykonane są z twardych materiałów, które również robią dobre wrażenie wizualne. Tak samo sytuacja wygląda z estetycznymi przyciskami czy przełącznikami. Jeśli chodzi o spasowanie, to deska rozdzielcza w tym aspekcie wypada wzorowo, czego niestety nie można powiedzieć o drzwiach. W testowanym egzemplarzu wszystkie cztery skrzypiały podczas np. chwytania za klamkę – nie wiem, czy jest to przypadłość testówki czy tego modelu. Na szczęście skrzypienie nie pojawia się podczas jazdy, więc nie jest to rzecz dokuczliwa na co dzień.

Na tylnej kanapie miejsca nie brakuje, bo gdy przy swoich 185 centymetrach wzrostu ustawiłem przedni fotel „pod siebie” i usiadłem „za sobą”, to na nogi miałem jeszcze około 8-10 centymetrów wolnej przestrzeni. Nad głową miejsca miałem około 5 centymetrów. W Grandlandzie X osoba siedząca z tyłu na centralnym miejscu nie powinna czuć się poszkodowana, ponieważ tunel środkowy wystaje minimalnie.

Bagażnik testowanego samochodu liczy sobie solidne jak na tę klasę 514 litrów i ma regularne kształty. Został on dodatkowo wyposażony w kilka praktycznych dodatków, takich jak gniazdko 12V, uchwyty na torby np. z zakupami czy kieszenie w nadkolach.

Układ napędowy

Opel Grandland X miłośnikom silników benzynowych oferuje tylko jedną jednostkę zasilaną tym paliwem – jest to trzycylindrowe 1.2 Turbo o mocy 130 KM, w innych markach grupy PSA nazywające się PureTech. Osoby poszukujące konkretnego przyspieszenia takim obrotem spraw mogą być trochę rozczarowane, bo 1.2 do 100 km/h przyspiesza w czasie 11,1 sekundy, ale po tygodniu jazdy i ponad 1000 „zrobionych” kilometrów mogę z czystym sumieniem stwierdzić, że ta jednostka w Grandlandzie daje radę.

Po pierwsze ze względu na dynamikę, ponieważ trzymana na odpowiednich obrotach ma ona całkiem dużo ochoty do przyspieszania, również podczas jazdy z wyższymi prędkościami. Sprawia to, że wyprzedzanie (nieobciążonym maksymalnie bagażem i pasażerami samochodzie) gdzieś w trasie, włączanie się do ruchu czy jazda lewym pasem na autostradzie to dla 1.2 Turbo żadne wyzwanie. Na początku tego akapitu wspomniałem o odpowiednich obrotach i uczyniłem to nie bez przyczyny. Silnik benzynowy w Oplu Grandland X ma bowiem bardzo słaby „dół”. Do 1750-2000 obrotów na minutę – w zależności od biegu – po wciśnięciu pedału gazu nie dzieje się zbyt wiele (ale silnik też nie wpada z niepożądane wibracje) i dopiero powyżej tej granicy pojawiający się maksymalny moment obrotowy, wynoszący 230 Nm, robi swoje. Dlatego 2000-3500 rpm to optymalna wartość, aby Grandlandem dynamicznie podróżować. Warto dopowiedzieć jeszcze, że kiepska dynamika to jedyny negatywny przejaw niskich prędkości, bo silnik nie wpada wtedy w niepożądane wibracje.

Wyższych obrotów nie należy się tutaj bać, ponieważ silnik 1.2 Turbo pracuje kulturalnie i jest też dobrze odizolowany akustycznie od kabiny. Dzięki temu warkot, który cechuje silniki trzycylindrowe nie jest zbytnio słyszalny podczas jazdy, a jeśli jest, to jest on na tyle przytłumiony, że w żaden sposób to nie przeszkadza.

Benzynową jednostkę napędową w Oplu Grandland X zestawić można z automatem albo manualem. W testówce znalazło się to drugie połączenie i moja opinia o nim jest neutralna – skrzynia ani nie wzbudziła ona mojego zachwytu, ani nie rozczarowała. Przekładnia pracuje płynnie, jest też odpowiednio precyzyjna, ale skoki lewarka są stosunkowo długie, a opór niezbyt duży. Ten miks cech determinuje moją, wyrażoną wyżej, opinię o skrzyni – do auta nie mającego jednak sportowych aspiracji takie działanie przekładni wystarcza w 100%.

Gdy wyjechałem testowym Grandlandem X na ulice centralnych Warszawy w dzień pracujący około godziny 13:00, to komputer po pokonaniu około 10 kilometrów pokazywał spalanie 7,5 litra. Tempomatowe 90 km/h przekłada się na zużycie paliwa wynoszące 4,5 litra, przy 120 km/h jest to 6 litrów, a na autostradzie przy 140 km/h 1.2 Turbo pali jakieś 8-8,5 litra. Przy czym realnie na autostradzie – gdy nie jedzie się cały czas z maksymalną dozwoloną prędkością – trzeba liczyć się ze spalaniem na poziomie 7-7,5 litra, zatem naprawdę przyzwoitym.

Właściwości jezdne

Opel Grandland X jest samochodem, którego układ kierowniczy nie wymaga od kierowcy dużego zaangażowania, aby bezpiecznie i pewnie podróżować. Dzieje się tak dlatego, ponieważ koło kierownicze pracuje w tym modelu ze stosunkowo niewielkim oporem, dzięki czemu nie trzeba się z nim siłować bez względu na prędkość. Do tego dochodzi umiarkowana czułość układu, dostosowana do siły wspomagania. Przekłada się to na fakt, że samochód podczas jazdy nie wykonuje przypadkowych ruchów, prowadząc się płynnie i przewidywalnie. Precyzja działania też wypada nieźle, więc z szybszą jazdą po zakrętach nie ma w Grandlandzie X problemów – chociaż wyraźnie czuć, że nie został do ostrej jazdy stworzony.

O tym samym przekonuje również praca zawieszenia, które zestrojone zostało z naciskiem na komfort. Samochód dobrze wybiera nierówności i w połączeniu z wygodnymi fotelami pozwala bez problemu spędzić za kierownicą kilka godzin. Przy czym Opel nie przesadził w pójściu w stronę komfortu, ponieważ bujanie zawieszenia na nierównościach czy w zakrętach jest tutaj dobrze kontrolowane.

Do dłuższych podróży zachęca również bardzo dobre wyciszenie – nawet przy 130-140 km/h hałas w kabinie jest skutecznie trzymany w ryzach. Mam tutaj na myśli odgłosy wynikające z powietrza opływającego nadwozie, bo o dobrym odizolowaniu pracującego silnika od uszu pasażerów już mówiłem. Za to podczas jazdy w mieście kierowcy dokuczać może podwyższająca się linia bocznych szyb, masywny tylny słupek i niewielka tylna szyba. Na szczęście w drugiej od góry wersji Elite dostępne w standardzie są czujniki parkowania z przodu i z tyłu.

Cena i podsumowanie

Tak samo w tej odmianie na liście wyposażenia znalazła się pełna elektryka szyb i lusterek, czujnik deszczu i zmierzchu, nawigacja, dwustrefowa klimatyzacja, systemy bezpieczeństwa zawierające chociażby moduł wspomagający utrzymanie pasa ruchu czy elektrycznie otwierana klapa bagażnika. Opel Grandland X w tej wersji kosztuje od 107 700 zł, podczas gdy bazowa odmiana Enjoy startuje z ceną na poziomie 94 900 zł – w obu przypadkach mówię o samochodzie z silnikiem 1.2 Turbo i manualem, czyli takim jak w testówce.

Egzemplarz testowy wyposażony został w dosłownie kilka dodatków płatnych ekstra, takich jak wspominany już lakier, felgi i niewspominane wcześniej aktywne światła LED, które bardzo dobrze świecą i dostosowują swoją pracę w zależności od prędkości i warunków na drodze – trybów działania mają dziewięć. Wraz z drobiazgami pokroju dywaników przełożyło się to na finalną cenę gwiazdy tego testu wynoszącą 119 800 zł. Przyznam, że w tak skonfigurowanym egzemplarzu niczego mi nie brakowało – może z wyjątkiem kamery cofania, bo jest to ułatwiający życie bajer, ale z czujnikami też spokojnie da się żyć.

Części osób za to brakować może prawdziwego napędu 4×4 na liście opcji – Grandlanda X zamówić można jedynie z napędem na przód i systemem IntelliGrip, który elektronicznie steruje pracą ESP, aby poprawiać właściwości jezdne na drogach o gorszej nawierzchni. Wciąż jednak nie zastąpi prawdziwego napędu na wszystkie koła. Tak samo niektórych zniechęci do testowanego modelu Opla brak mocniejszej benzyny. Na szczycie palety silników znajduje się co prawda jednostka o mocy 177 KM, ale jest to diesel, obowiązkowo połączony z automatem i kosztujący o 29 000 zł więcej, niż 1.2 Turbo 130 KM.

Mnie jednak żadnego z tych elementów w Grandlandzie X nie brakowało, przez co bardzo polubiłem ten samochód – podoba mi się to jak wygląda, przemawia do mnie projekt jego wnętrza jak również sposób obsługi, nie brakuje w nim miejsca, a na dodatek fajnie się prowadzi, szczególnie w długich trasach. Nic więcej od SUV’a tej klasy nie wymagam, więc osobom zainteresowanym samochodem tego typu, polecam Grandlanda X brać pod uwagę podczas analizowania rynku.

Polecam też obejrzeć mój wideotest opisywanego samochodu:

Galeria zdjęć:

Dane techniczne: