Honda CR-V 2.0 i-VTEC Executive. Wciąż w formie - TEST

Honda CR-V 2.0 i-VTEC Executive. Wciąż w formie – TEST

Kupując samochód, który jest na rynku od kilku lat i znajduje się u kresu swojego salonowego życia trudno jest oczekiwać obecności najnowocześniejszych bajerów technologicznych. Można za to oczekiwać dopracowanej i solidnej konstrukcji – zwłaszcza gdy na masce widnieje logo japońskiej Hondy. Sprawdźmy jak wygląda starcie oczekiwań z rzeczywistością w przypadku IV generacji modelu CR-V.

Jeśli chodzi o wygląd to muszę przyznać, że CR-V wygląda naprawdę fajnie. Zwłaszcza z przodu ten samochód ma wszelkie podstawy, aby się podobać za sprawą wzoru świateł, którego obrysy w płynny sposób przechodzą w chromowane paski na grillu i atrakcyjnego kształtu zderzaka. Z tyłu jest już jak dla mnie zbyt zwyczajnie – samochód nie prezentuje się tam źle, ale nie znalazłem tam niczego, na czym mógłbym zawiesić oko.

Honda CR-V - galeria - 05

Taki stan rzeczy jest w sumie zrozumiały, bo liftingi w motoryzacji głównie skupiają się na przedniej części nadwozi samochodów. Honda CR-V swojego odświeżenia doczekała się w 2015 roku i lifting ten w znaczący sposób odmienił oblicze tego auta od frontu. Z tyłu zmian już było mniej, przez co z przodu mamy więcej nowoczesnej Hondy, a z tyłu z kolei większy powiew roku 2012, kiedy to ten model debiutował – a 5-6 lat w przypadku współczesnego rynku samochodowego to już konkretny okres czasu. Generalnie jednak mnie CR-V się podoba. Nie jest tak charakterny i przyciągający uwagę jak nowy Civic, ale to taka solidna i przyjemna dla oka konstrukcja, która może nie zachwyci, ale też trudno powiedzieć o jej wyglądzie coś złego.

Honda CR-V - wnętrze - 18

Wnętrze CV-R

W samochodach zazwyczaj jest tak, że to wnętrza starzeją się bardziej, niż nadwozia. W przypadku testowanej Hondy muszę przyznać, że wcale nie czułem za bardzo wieku projektu jej kokpitu – który od momentu premiery zmienił się mało, nawet pomimo liftingu. Zegary może nie są cyfrowe, ale są ciekawie rozplanowane z prędkościomierzem na środku i wyglądają po prostu dobrze. Ładna i symetryczna konsola centralna też prezentuje się bez zarzutu i sądzę, że jeszcze przez długi czas będzie wywoływać pozytywne emocje.

Honda CR-V - wnętrze - 09

Nie jestem za to do końca przekonany do rozstrzelenia obsługi poszczególnych instrumentów pokładowych – w CR-V na pokładzie mamy trzy ekrany LCD, a moim zdaniem spokojnie wystarczyłyby tu dwa. W niektórych przypadkach taka mnogość wyświetlaczy może się przydać – gdy np. między zegarami mamy ustawiony zasięg, na mniejszym ekranie na konsoli centralnej wyświetla się aktualnie grająca muzyka, a na głównym pojawia się nawigacja. Zazwyczaj jednak na którychś z ekranów informacje się powtarzają, a ilość przycisków rośnie. Nie powoduje to na co dzień problemów, bo sposób obsługi tych ekranów nie jest zbyt skomplikowany, ale po prostu ten górny wyświetlacz zdaje się być niepotrzebny. Gdyby go nie było, to osobiście bym za nim nie płakał.

Honda CR-V - wnętrze - 10

Zwłaszcza, że ten większy, dolny ekran działa bardzo dobrze. System oparty został o Androida i to nie jakoś kompletnie zmodyfikowanego, tylko zawierającego część z tych funkcji, które można kojarzyć ze smartfonów i tabletów. Mamy zatem menu z aplikacjami, widgetami i możliwość personalizacji ekranów głównych. Dodatkowo sposób działania jest na poziomie smartfona niezłej jakości – menu wczytują się szybko, chociaż nie tak natychmiastowo jak w jakimś najnowszym, dopasionym telefonie Samsunga, a reakcja na dotyk wzorowa. Wpisywanie adresu w nawigacji mającej tylko interfejs dotykowy w mało którym samochodzie jest tak sprawne i szybkie.

Honda CR-V - wnętrze - 05

Pod względem jakości w CR-V mamy mieszankę twardych oraz miękkich tworzyw, miłych dla oka bez względu na stopień twardości. Najlepiej widać to na podszybiu, gdzie twardy materiał styka się z miękkim, ale dopóki się tego miejsca nie pomaca, to ciężko jest to dostrzec. Elementom, z którymi najczęściej spotykają się dłonie użytkowników samochodu (kierownica, dźwignia zmiany biegów, przyciski, przełączniki) ciężko jest cokolwiek zarzucić pod względem jakości, a mnie osobiście podoba się fakt, że mało na pokładzie znajdziemy fortepianowej czerni. Tworzywa w zdecydowanej większości są matowe, co pozwala na zachowanie czystości w kabinie, bo nie zbierają one odcisków palców.

Honda CR-V - wnętrze - 13

Nie miałbym jednak nic przeciwko, gdyby kabina była trochę bardziej optymistyczna kolorystycznie. W testowanym egzemplarzu zastosowano klasyczny miks: jasny lakier, ciemne wnętrze – ale jak dla mnie jest ono zbyt ciemne i ponure. Sytuację ratował tutaj panoramiczny dach oraz sporych rozmiarów pozostałe szyby, przy czym wciąż gdybym nie przewoził CR-V jakiś bardzo brudzących kabinę przedmiotów lub zwierząt, to zdecydowałbym się na jasne skóry. W wersji Executive kosztują one tyle samo, co czarne.

Honda CR-V - wnętrze - 15

Pasażerowie siedzący w tylnej części kabiny CR-V nie powinni narzekać na brak miejsca, o ile nie będą oni bardzo wysocy. Ja przy swoich 185 centymetrach wzrostu, gdy przedni fotel ustawiłem „pod siebie” i usiadłem „za sobą”, to na nogi miałem jeszcze xx centymetrowy zapas. Nad głową, pomimo obecności panoramicznego dachu, było to jeszcze xx centymetrów, więc też bardzo przyzwoicie. Dodatkowo tunel środkowy w Hondzie jest tylko minimalnie zaakcentowany, więc osoba siedząca w środku będzie miała tyle samo miejsca na nogi, co pasażerowie krańcowych miejsc. W bagażniku do dyspozycji dostajemy bardzo okazałe jak na tę klasę samochodów 589 litrów, wsparte dodatkowo praktycznymi elementami, takimi jak siatki i uchwyty w bocznych partiach przestrzeni bagażowej.

Honda CR-V - wnętrze - 17

Klasyka pod maską

Coraz ciężej jest kupić nowy samochód, w którym nie zostanie zamontowany mały silnik, wsparty turbiną. Już w Civicu Honda postawiła na uturbione jednostki, ale obecna generacja CR-V to wciąż bastion wolnossących silników benzynowych. Pod maską pracować może bowiem wyłącznie 2.0 i-VTEC o mocy 155 koni mechanicznych, który maksymalny moment obrotowy (192 Nm) osiąga przy 4300 rpm.

Honda CR-V - wnętrze - 16

Jak wypada dynamika takiej jednostki? Przy odpowiednim traktowaniu jest dobrze. Przez „odpowiednie traktowanie” rozumiem brak obaw w zapuszczaniu się wskazówką obrotomierza powyżej cyfrę „3” lub „4”, bo wtedy właśnie wolnossący silnik rozwija skrzydła. W przypadku i-VTEC oznacza to sprint do 100 km/h trwający 10,2 sekundy i prędkość maksymalną wynoszącą 182 km/h. Dla mnie te wartości w samochodzie tego typu są w wystarczające, aby zarówno przemieszczać się bezpiecznie, jak i czerpać trochę frajdy z przyspieszania. Oczywiście jeśli ktoś lubi wyższe obroty.

Honda CR-V - galeria - 11

Silnik, gdy mocniej go „kręcimy”, wydaje niedrażniący, a w mojej opinii całkiem sympatyczny dźwięk, a moc rozwijana jest bardzo płynnie. Lubię turbo-benzyny i to właśnie takie silniki (+ turbodiesle) spotykam w testowanych samochodach najczęściej, ale zetknięcie z wolnossącą jednostką zawsze traktuje jako miłą odmianę. Cieszę się, że są producenci, którzy oferują tego typu konstrukcje w topowych odmianach swoich samochodów, bo nie każdemu downsizing musi się podobać.

Honda CR-V - wnętrze - 08

W Hondzie CR-V z silnikiem sprzężona została skrzynia biegów o 6 przełożeniach, która jest w mojej opinii jednym z mocniejszych punktów tego samochodu – z dwóch powodów. Po pierwsze lewarek chodzi z niezwykle przyjemnym oporem. Jest on na tyle duży, by każde wbicie biegu dostarczało satysfakcji, a zarazem na tyle mały, że nikogo „mieszanie” dźwignią nie będzie męczyć – idealny balans. Po drugie skok lewarka jest stosunkowo krótki, a kolejne biegi wchodzą precyzyjnie i bez niepewności. Czego więcej chcieć od skrzyni? Od samego mechanizmu w sumie nic – jedyne zastrzeżenia mam do umiejscowienia dźwigni, która jest trochę za wysoko dla osób, które lubią zmieniać biegi przy prawej ręce spoczywającej na podłokietniku.

Honda CR-V - galeria - 04

Manual w połączeniu z silnikiem benzynowym przekłada się na spalanie w mieście oscylujące wokół 10-10,5 litra. Podobne wartości uzyskamy przy wjechaniu na autostradę i podróżowaniu z prędkością 140 km/h. Zwolnienie do 120 km/h będzie oznaczało też wyraźnie niższe zużycie paliwa, wynoszące około 8 litrów. Podczas pozamiejskiej jazdy po drogach krajowych spalanie nie powinno przekroczyć 7 litrów. Jak na samochód o tych gabarytach, z napędem 4×4 i silnikiem, który wypada trochę wyżej „pokręcić” nie są to wyniki złe, ale też w żaden sposób nie powalające.

Honda CR-V - galeria - 07

Miłe prowadzenie

„Miło mi się tym jeździ” – taka myśl przyszła mi do głowy już po kilku kilometrach pokonanych za kierownicą CR-V i nie opuściła mnie ona aż do momentu, w którym skończył się okres testu i samochód odprowadziłem do centrali Hondy. Japońscy inżynierowie sprawnie bowiem połączyli komfort, którego odpowiednia porcja jest wręcz niezbędna w samochodzie tej klasy, a dobrymi właściwościami jezdnymi.

Honda CR-V - jazda

Ten udany kompromis widać najbardziej w pracy zawieszenia, które należy do gatunku tych miększych i skutecznie filtruje nierówności nawierzchni, ale przy tym zachowuje pewną sztywność, przez co w zakrętach nadwozie nie przechyla się przesadnie na boki, zapewniając pewne prowadzenie. Sam układ kierowniczy stawia wyraźny, jak na rodzinnego SUV’a, opór, co w połączeniu z niezłą precyzją sprawia, że w zakrętach samochód jedzie dokładnie tam, gdzie chcemy. O ile oczywiście nie przeholujemy, ale wiadomym jest, że auta pokroju CR-V nie są stworzone do tego, aby zapewniać wyścigowe właściwości jezdne. Hondzie pewności i przewidywalności prowadzenia nie brakuje – i to się liczy.

Honda CR-V - galeria - 13

Testowany samochód nieźle radzi sobie też w mieście za sprawą dobrej widoczności przez szyby i sporej łatwości w wyczuciu gdzie nadwozie się kończy – w tym drugim aspekcie CR-V okazał się zdecydowanie bardziej przyjazny, niż myślałem że będzie, gdy patrzyłem na niego z zewnątrz. Dlatego podczas manewrowania na parkingach czujniki i niezłej jakości kamera cofania były tylko dodatkami, bo nie musiałem zbyt mocno opierać się o ich wskazania.

Honda CR-V - galeria - 14

Cena i podsumowanie

Poza asystentami parkowania na pokładzie najbogatszej odmiany Executive znalazła się skórzana tapicerka, fotel kierowcy sterowany elektrycznie z pamięcią, wspominany już panoramiczny dach, nawigacja, dostęp bezkluczykowy, ksenony czy otwierana elektrycznie klapa – wyposażenie jest zatem bogate. Jedynie fani hi-techowych elementów, takich jak w pełni cyfrowe zegary czy wyświetlacz na szybie HUD mogą być trochę rozczarowani, bo takich dodatków do CR-V zamówić nie można.  Mnie jednak realnie niczego podczas tygodnia jazdy Hondą nie brakowało. Takie wyposażenie przełożyło się na cenę 149 600 zł, co jest typowym pułapem dla SUV’ów tych gabarytów, mających na pokładzie wszystkie możliwe do zamówienia dodatki.

Honda CR-V - galeria - 12

Honda CR-V to bardzo przyjemny i solidny samochód, po którym nadspodziewanie mało widać rynkowy staż. Nie jest to auto, które wzbudza jakieś ponadprzeciętne emocje podczas codziennego użytkowania (no…może poza skrzynią biegów, która pracuje wzorowo i dostarcza dużo frajdy z „wpinania” kolejnych przełożeń), ale też trudno jest się tutaj doszukać jakiejkolwiek rzeczy, którą można by uznać za wadę albo coś, co irytuje. Jeśli ktoś poszukuje pewnego, przyjaznego, praktycznego i przestronnego samochodu, to warto Hondą się zainteresować. A jeśli ktoś dodatkowo lubi klasyczne, wolnossące jednostki – to już w szczególności.

 

Galeria zdjęć:

Dane techniczne:

Silnik Benzyna 2.0, 155 KM (6500 rpm), 192 Nm (4300 rpm)
Przeniesienie napędu 6-biegowa skrzynia manualna, 4×4
Spalanie (miasto, trasa, średnie) 9,4 l / 6,5 l / 7,6 l (test: 8,7 l)
Osiągi V-max 192 km/h, 0-100 km/h w 10,2 sekundy
Cena 101 300 zł (S) / 147 100 zł (Executive z silnikiem benzynowym) / 149 600 zł (egzemplarz testowy)