Suzuki Ignis 1.2 DualJet SHVS Elegance. Ultra kompaktowy SUV - TEST

Suzuki Ignis 1.2 DualJet SHVS Elegance. Ultra kompaktowy SUV – TEST

Myśląc o samochodach hybrydowych, zazwyczaj mamy przed oczami auta wyposażone w automatyczną skrzynię biegów, bezszelestnie sunące z niskimi prędkościami po parkingach. W Suzuki Ignis, pomimo obecności napisu „Hybrid” na tylnej klasie znajdziemy tradycyjny manual, a bez udziału silnika spalinowego ten samochód pojedzie co najwyżej z górki, jak zwolnimy hamulec ręczny. Na czym polega zatem pomysł Suzuki na samochód hybrydowy?

Zacznijmy od tego, że układ SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) trudno jest porównywać do „klasycznych” hybryd, które produkuje Toyota czy KIA. Tam samochód został pomyślany tak, aby dało się bez udziału silnika spalinowego przejechać pewien dystans. Czyli oszczędzać paliwo przede wszystkim poprzez chwilowe podróżowanie autem w pełni opartym o silniki elektryczne.

Suzuki Ignis Elegance

W przypadku Suzuki mamy do czynienia z hybrydą, gdzie silnik elektryczny pełni rolę wyłącznie wspomagającą benzynową jednostkę 1.2 DualJet 90 KM. W Ignisie mamy jedną, dodatkową baterię, która ukryta jest pod fotelem kierowcy w kabinie. Ładuje się ona dzięki energii kinetycznej generowanej podczas hamowania, a zgromadzony prąd uwalnia podczas odpalania silnika, zgaszonego wcześniej przez system Start-Stop lub podczas przyspieszania. Rozkład energii widoczny jest na komputerze pokładowym, więc bez problemu można monitorować kiedy bateria wkracza do akcji.

Suzuki Ignis - silnik DualJet

SHVS w praktyce

Suzuki chwali się, że takie wsparcie odpowiada za 50 Nm z maksymalnego momentu obrotowego (wynoszącego 120 Nm) i pozwala oszczędzać paliwo dzięki temu, że nawet przy intensywnym ciśnięciu pedału gazu silnik spalinowy jest trochę odciążany. Czy faktycznie tak jest? Nie podam tu danych porównawczych, bo Ignisem bez napędu hybrydowego nie miałem okazję jeździć, ale powiem, że 1.2 DualJet wsparty małym silnikiem elektrycznym osiąga bardzo sympatyczne wyniki spalania.

Suzuki Hybrid

Bo zużycie paliwa oscylujące wokół 5,5-6 litrów w mieście to wynik, którego nawet jednostki o mniejszej liczbie cylindrów mogą Suzuki pozazdrościć. Zazdrość może wzbudzić w nich też kultura pracy, która jest nieosiągalna dla jednostek R3 (1.2 DualJet ma 4 cylindry) – o wibracjach na niskich obrotach nie ma mowy, podczas przyspieszania silnik wydaje całkiem miły dźwięk, przy utrzymywaniu prędkości jest praktycznie niesłyszalny. Super. Wracając jednak do spalania dodam, że powyższy wynik osiągnąłem podczas normalnej jazdy, bez zaprzątania sobie głowy eco-drivingiem. Nie gorzej jest poza terenem zabudowanym, bo przy 90-100 km/h bez problemu można zejść ze spalaniem poniżej 5 litrów. Silnik dobrze radzi sobie też przy wyższych prędkościach, bo jakieś 5,5 litra przy 120 km/h to coś, co wypada pochwalić. Dopiero przy osiągnięciu 140 km/h spalanie przekracza barierę 7 litrów i zatrzymuje się na wartości około 7,5 l. Nie wiem dokładnie czy jest to zasługa układu hybrydowego, czy po prostu 1.2 DualJet jest bardzo dobrze zoptymalizowaną pod kątem oszczędzania paliwa konstrukcją, ale wyniki spalania są jednym z wyróżników tego samochodu. I dobrze, bo przy zbiorniku paliwa mieszczącym 32 litry, bardziej paliwożerna jednostka byłaby zabójstwem dla zasięgu Ignisa.

Suzuki Ignis - jazda

Układ hybrydowy ma też wpływać na dynamikę samochodu – udostępniając część momentu obrotowego już od najniższych partii obrotów. Tutaj znowu nie mam materiału do porównania, ale gdy obserwowałem kiedy silnik elektryczny wkracza do akcji na ekranie komputera pokładowego i zestawiałem to z reakcją samochodu na gaz doszedłem do wniosku, że wpływ „elektryka” na ogólną dynamikę jakiś przesadnie duży nie jest.

Suzuki Ignis 2017

A dynamika jest taka, jakiej można się spodziewać po samochodzie legitymującym się mocą 90 KM i ze sprintem do setki trwającym 12 sekund. W miejskich zakresach prędkości wszystko jest tak jak trzeba, bo zarówno ruszanie spod świateł jak i włączanie się do ruchu odbywa się bezproblemowo. Odczucia są nawet lepsze, niż wskazywałyby na to papierowe dane. Przy wyższych prędkościach Ignis nie zapewni nawet najmniejszego efektu wbicia w fotel, ale do 125 km/h na wysokich obrotach przyspiesza całkiem nieźle, więc z wyprzedzeniem kogoś na trasie nieobciążonym przesadnie samochodem nie powinno być problemów – o ile na cel nie weźmiemy kolumny ciężarówek. Przy wyższych prędkościach większym wyzwaniem okazują się gabaryty nadwozia – fizyki się nie oszuka, wysoka i krótka konstrukcja zawsze będzie bardziej wrażliwa na podmuchy wiatru, niż np. coupe. W Ignisie nie jest inaczej.

Suzuki Ignis - kierownica

Ignis w mieście

Ale to jednak w mieście Suzuki Ignis będzie – a przynajmniej powinno – spędzać najwięcej czasu. Jak sobie wtedy radzi? Pod względem sposobu prowadzenia moim zdaniem bardzo dobrze, dzięki typowemu dla Suzuki układowi kierowniczemu. Typowemu, czyli stawiającemu spory jak na tę klasę samochodów opór – ale bez przesady. W autach miejskich bardzo lekko chodząca kierownica to według mnie nie jest zarzut, bo dodaje im zwinności przy manewrach wymagających solidnego nakręcenia się kołem kierowniczym. Jednocześnie podejście Suzuki zapewnia wciąż odpowiednią porcję wspominanej zwinności, a na dodatek gwarantuje większą pewność prowadzenia przy wyższych prędkościach.

Suzuki Ignis test - 2017

W sprawnym wykonywaniu manewrów na małych przestrzeniach pomagają też gabaryty i bryła samochodu. Suzuki reklamuje Ignisa jako ultra kompaktowy SUV i faktycznie z długością 370 cm czy szerokością 169 cm przymiotnik „kompaktowy” nie jest tu użyty bezzasadnie. Dodatkowo samochód ma bardzo zwartą konstrukcję i duże szyby, więc wyczucie gdzie nadwozie się kończy nie sprawia praktycznie żadnego problemu.

Suzuki Ignis - skrzynia biegów

Wrażenia z jazdy miejskiej psuje za to trochę działanie sprzęgła, które chodzi praktycznie bez żadnego oporu. U mnie nie powodowało to problemów przy ruszaniu czy zmianie przełożeń, ale zdaję sobie sprawę, że tak mały opór może negatywnie wpływać na wyczucie tego elementu i psuć wrażenia z operowania przyjemnie pracującym lewarkiem do zmiany biegów.

Suzuki Ignis - SUV

Ultra kompaktowy SUV

Wspominałem wyżej o kompaktowych gabarytach testowanego samochodu. Jego niewielka szerokość i wysokość musiała jednak zostać połączona ze sporą wysokością, co nie tylko przekłada się na bardzo dużą łatwość w manewrowaniu (małe nadwozie + pokaźne szyby), ale również może być wyzwaniem pod względem designerskim. W końcu przy takich założeniach, jeśli chodzi o proporcje nadwozia łatwo jest stworzyć coś, co będzie po prostu wyglądało pokracznie. Styliści Suzuki podołali na szczęście zadaniu, chociaż wykazali się też pewną niekonsekwencją. Z przodu bowiem mamy wyjątkowo ładne, zadziorne, ale też harmonijnie łączące się ze sobą linie – idealnie pasujące do takiego auta.

Suzuki Ignis - tył

Z tyłu za to otrzymujemy projekt o zdecydowanie mniejszej wyrazistości. Bardziej kanciasty, standardowy, bez elementów na których można zawiesić oko – szkoda, bo przednia część nadwozia pokazała, że designerzy Suzuki znają się na rzeczy.

Suzuki Ignis - wnętrze

Tak samo fuszerki nie odstawili ludzie, którzy odpowiadali za stylistykę kabiny Suzuki Ignisa – jej wygląd może się podobać zarówno, gdy patrzymy w ujęciu ogólnym, jak i gdy rzucimy okiem na detale. W tym pierwszym aspekcie pozytywnie wypada prostota tej przestrzeni – ułożenie instrumentów pokładowych jest klasyczne, wszystko jest na swoim miejscu, a białe wstawki pobudzają kabinę. Wspomniane detale to chociażby panel klimatyzacji z „lotniczymi” przełącznikami, czy startujące od godziny „szóstej” wskazówki zegarów. To wygląda bardzo dobrze – żałuję tylko, że prędkościomierz jest tak wyskalowany, że wskazówka praktycznie cały czas znajduje się w dolnych partiach, a ogromna część tarczy jest niewykorzystana.

Suzuki Ignis - zegary

Kabina nie przypadnie do gustu osobom, które mają uczulenie na twarde tworzywa, ponieważ w Ignisie praktycznie każdy fragment deski rozdzielczej czy drzwi został wykonany z twardego plastiku. Na szczęście nie przełożyło się to ani na jakieś niepożądane dźwięki podczas jazdy, ani na zastosowanie niemiłej dla oka faktury – więc generalnie nie jest źle. Testowane Suzuki nie jest przesadnie bogatym w funkcje samochodem, a te ustawienia, które znalazły się np. menu systemu multimedialnego są przystępnie poukładane, a przyciski czytelnie oznakowane. Jedyny zgrzyt zaobserwowałem próbując ustawić coś na komputerze przy zegarach. Wtedy, aby nawigować po nim „góra-dół” musimy naciskać przyciski odpowiedzialne za sterowanie jasnością podświetlenia instrumentów pokładowych, zatwierdzając wybory przyciskiem na kierownicy. Ustawień tych za często nie zmienia się i tak, więc na realne wrażenia z użytkowania praktycznie w żaden sposób to nie wpływa. Niemniej jednak rzadko spotykam się z tak nieintuicyjnym rozwiązaniem w samochodach.

Suzuki Ignis - tylna kanapa

Patrząc na samochód z zewnątrz i jego wysoko poprowadzoną linię dachu nie trudno jest zgadnąć, że z ilością miejsca nad głowami pasażerowie zarówno pierwszego, jak i drugiej rzędu siedzeń problemów mieć nie będą. W „osi Y” jest faktycznie bardzo dobrze, bo przy swoich 185 centymetrach wzrostu jeszcze kilkucentymetrowy zapas przestrzeni miałem. Nogi (przy przednim fotelu ustawionym „pod siebie”) też nie cierpiały, mając około 5 centymetrów wolnej przestrzeni. Z tyłu jedynym mankamentem jest wątpliwa wygoda, ustawionej bardzo pionowo tylnej kanapy. Bagażnik liczy sobie 260 litrów, co biorąc pod uwagę gabaryty samochodu i jego miejski charakter jest wartością wystarczającą – większe zakupy czy walizka na weekendowy wyjazd poza miasto się tu zmieszczą.

Suzuki Ignis - bagażnik

Cena i podsumowanie

Testowany egzemplarz Suzuki Ignis wyceniony został na 74 190 zł, na co składał się napęd hybrydowy, dwukolorowy lakier metaliczny (białe nadwozie i czarny dach) i wyposażenie najbogatszej odmiany Elegance. Całkiem solidne wyposażenie, bo obejmujące system ostrzegający przed kolizją (będący przy tym trochę zbyt wyczulony na niebezpieczeństwa), dostęp bezkluczykowy, automatyczną klimatyzację, nawigację czy pełne światła LED. Ten ostatni element mnie pozytywnie zaskoczył, bo rzadko w tej klasie możemy go spotkać.

Suzuki Ignis - światła LED

Obecność napędu hybrydowego zwiększała łączną cenę tego samochodu o 7000 zł i gdybym miał kupować Ignisa dla siebie, to najpewniej zdecydowałbym się wersję bez SHVS. Silnik elektryczny na pewno ma jakiś wpływ na dynamikę czy spalanie, ale wspominane 7 tysięcy to też różnica w cenie pomiędzy środkową w ofercie wersją Premium, a najbogatszą Elegance. Czyli różnica pomiędzy posiadaniem lub nie posiadaniem świateł LED, skórzanej kierownicy, automatycznej klimatyzacji czy dostępu bezkluczykowego. Jeśli nie mógłbym później liczyć na jakieś konkretne benefity z racji posiadania hybrydy (ulgi podatkowe, darmowe parkowanie itp.) – wolałbym pieniądze zainwestować w wyposażenie, bo sądzę, że „czysty” 1.2 DualJet pod względem dynamiki i spalania też radzi sobie dobrze.

Nowe Suzuki Ignis

Zostawiając już silnik w spokoju – Ignis zrobił na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Wiele osób chce jeździć podwyższonym samochodem, z wyższą pozycją za kierownicą, ale nie chce też „skazywać” się na duże i uciążliwe np. na parkingach centrów handlowych, nadwozia tradycyjnych SUV’ów. Ignis jest odpowiedzią na potrzeby takich osób, w dodatku bardzo sympatyczną z wyglądu czy dostarczającą sporej przyjemności z jazdy. Do miasta samochód w sam raz.

 

Galeria zdjęć:

Dane techniczne:

Silnik Benzyna 1.2 DualJet, 90 KM (6000 rpm), 120 Nm (4400 rpm)
Przeniesienie napędu 5-biegowa skrzynia manualna, przednie koła
Spalanie (miasto, trasa, średnie) 4,9 l / 4,0 l / 4,3 l (test: 5,8 l)
Osiągi V-max 170 km/h, 0-100 km/h w 12,2 sekundy
Cena 52 100 zł (bazowa wersja Comfort) / 71 100 zł (Elegance z napędem hybrydowym) / 74 190 zł (egzemplarz testowy)