KIA Niro XL 1.6 GDi Hybrid. Hybryda idąca własną drogą - TEST

KIA Niro XL 1.6 GDi Hybrid. Hybryda idąca własną drogą – TEST

Hybrydy mimo tego, że wciąż są pewnym stanem przejściowym pomiędzy samochodami spalinowymi, a tymi w pełni elektrycznymi zyskują na popularności. Widzą to kolejni producenci, wkraczając na to mocno okopane przez koncern Toyoty terytorium. Jednym z młodych graczy w stawce jest KIA, wraz ze swoim modelem Niro. Spędzając z nią 7 dni i przejeżdżając ponad 1000 kilometrów miałem okazję przekonać się z jakim impetem Koreańczycy wkroczyli do hybrydowego świata.

Pierwsze na co zwróciłem uwagę po dostaniu kluczyków i znalezieniu testowego egzemplarza na parkingu prasowym KII, to nienachalny wygląd Niro. Modele wyłącznie elektryczne lub hybrydowe u większości producentów przyzwyczaiły nas do tego, że prezentują się inaczej, niż auta tylko spalinowe. Inaczej często równa się dziwnie. KIA Niro to zupełnie odmienny pomysł na design hybrydy. Mamy tutaj klasyczną bryłę crossovera i praktycznie żadnych elementów, które zdradzałyby, że pod karoserią znalazły się też baterie i silniki elektryczne. Poza dyskretnym znaczkiem na tylnej klapie z napisem „Eco Hybrid”, nie da się stwierdzić, że mamy do czynienia z hybrydą.

KIA Niro 2017

Muszę przyznać, że takie podejście do tematu mi się podoba, bo zapewnia zróżnicowanie rynku. Wiele osób chce jeździć autami hybrydowymi, ale niekoniecznie podobają im się wymyślne kształty np. Toyoty Prius. Tutaj dostajemy niemanifestujące wszem i wobec otoczeniu swojej „alternatywności” auto. No i na dodatek całkiem zgrabne, bo KIA Niro może się podobać. Nie jest przesadnie ostrym stylistycznie samochodem, ale ma zwartą, spójną sylwetkę (szczególnie dobrze auto wygląda w profilu, dzięki dynamicznie narysowanej linii bocznej) i kilka miłych detali, jak np. kształt tylnych świateł. Za wygląd testowanemu autu należy się wyraźny plus.

Wnętrze

W kabinie designerom przyświecał taki sam cel, jak przy projektowaniu nadwozia. Tzn. chcieli oni, aby Niro było maksymalnie „normalnym” samochodem i aby osoby przyzwyczajone do jazdy z benzyną lub dieslem pod maską nie czuły się zagubione. To udało się ludziom z KII w 100%, ponieważ to praktycznie encyklopedyczna definicja hasła „ergonomia obsługi”. Podam kilka przykładów, dlaczego tak uważam. Po pierwsze mimo obecności ekranu dotykowego wszystkie najważniejsze funkcje obsługiwać można logicznie ułożonymi i opisanymi przyciskami i pokrętłami dotykowymi. Po drugie zastosowanie osobnych przełączników „góra-dół” zamiast wielokierunkowych wybieraków na kierownicy sprawiło, że połapanie się który do czego służy odbywa się w locie. Po trzecie wszystkie instrumenty pokładowe obsługuje się z miejsc, do których od lat jesteśmy przyzwyczajeni.

KIA Niro - wnętrze

Mógłbym tak wymieniać dalej, ale wydaje mi się, że to co napisałem powyżej wystarczy. Niech podsumowaniem będzie mój przykład – KIA Niro to był pierwszy model tego producenta, z którym miałem styczność. Wystarczyły 2 minuty, abym ustawił odpowiednią temperaturę systemu klimatyzacji, sparował Bluetooth czy skonfigurował odpowiednie ekrany komputera pokładowego i ruszył bez konieczności kombinowania podczas jazdy co do czego służy.

Na dodatek sam projekt kabiny jest miły dla oka i sprawiający, że można się w niej dobrze poczuć. Mnie najbardziej spodobała się solidnie wyglądająca dźwignia skrzyni biegów i kształt kierownicy, mające trochę sportowego charakteru. Co warte podkreślenia – te elementy wykończone są skórą już od najtańszej wersji M (testowany egzemplarz był najbogatszą odmianą XL). Pozytywnego wrażenia dopełnia jakość tworzyw, które nie wyglądają tanio, a na podszybiu i w paru innych miejscach są na dodatek miękkie. Jedyna rzecz, do której mógłbym się przyczepić to kolorystyka. Kabina KII Niro jest dosyć smutna, bo czerń przeplatana jest tutaj z ciemnym odcieniem szarości – na szczęście w konfiguratorze można zamówić bardziej żywy kolor połyskujących wstawek, które w testówce były czarne. Dodatkowo za 2500 zł można do tego modelu domówić panoramiczny dach.

KIA Niro - tylna kanapa

Kabina punktuje też ilością przestrzeni dla pasażerów tylnej kanapy. Gdy przedni fotel ustawiłem pod siebie (185 cm wzrostu), to siadając za kierowcą z tyłu miałem jeszcze kilkucentymetrowy zapas miejsca zarówno na nogi, jak i nad głową. Na dodatek pasażerowie z tyłu mają dedykowany sobie nawiew oraz gniazdko 220 V. Warto wspomnieć, że z przodu są też dwa gniazdka 12 V, również dwa porty USB oraz (tylko w odmianie XL) przestrzeń do indukcyjnego ładowania telefonów – fani korzystania i zasilania elektroniki na pokładzie nie będą mieli zatem na co narzekać.

KIA Niro - bagażnik

Bagażnik KII Niro liczy sobie 347 litrów, co jest standardową wartością dla segmentu kompaktowych crossoverów. W porównaniu ze swoim największym hybrydowym konkurentem, czyli Toyotą Auris, jest on mniejszy o 13 litrów. Przestrzeń bagażowa do linii roletki nie jest przesadnie wysoka, przy czym jest odpowiednio długa, a kształt podłogi jest płaski – również po złożeniu oparć tylnej kanapy.

Hybryda, ale trochę inna

KIA w modelu Niro postanowiła zamontować klasyczną, 6-biegową skrzynię DCT, idąc zupełnie inną drogą niż Toyota, która w hybrydach od zawsze stawia na bezstopniowe przekładnie CVT. Muszę przyznać, że po tygodniu spędzonym z autem Koreańczyków nie mam wątpliwości – to był prawdziwy strzał w dziesiątkę.

KIA Niro - skrzynia biegów 6DCT

Jest tak, ponieważ skrzynie CVT są mocno specyficznymi konstrukcjami. Zapewniają dużą płynność, ale monotonny dźwięk i „płaska” charakterystyka przyspieszania nie każdemu przypadnie do gustu. Kupując zatem hybrydowego Aurisa fani klasycznych przekładni muszą iść na kompromis – w KII nie. Automat montowany w Niro jest dwusprzęgłowy i działa sprawnie, więc i tak braki w płynności czy szarpanie podczas zmiany przełożeń w nim nie występują. Oferuje on jednak wszystkie zalety skrzyń, gdzie występują normalne przełożenia.

Gdy chcemy przycisnąć Niro w trybie Sport, to samochód wkręca się na obroty tak jak każda, tradycyjna benzyna. O tym, że jedziemy hybrydą informują nas tylko zegary, gdzie obrotomierz zastąpiony jest wskaźnikiem „Charge – Eco – Power”. Silnik normalnie wtedy brzmi, gwarantuje też większą „soczystość” przyspieszania, gdy obroty rosną. Takim podejściem to tematu przekładni w hybrydzie KIA zaskarbi sobie sympatię wielu kierowców. Ja się do tego grona zaliczam.

KIA Niro - silnik

Skrzynia biegów połączona jest z układem spalinowo-elektrycznym. Tradycyjny silnik to benzyna 1.6 GDi o niezbyt imponującej mocy 105 KM. Wspierają ją jednak silniki elektryczne, które generują moc 43,5 KM, a finalnie cały układ legitymuje się mocą 141 koni mechanicznych. Na dodatek dzięki obecności silników elektrycznych oferuje on bardzo przyjemny moment obrotowy, który wynosi 265 Nm i dostępny jest już od 1000 rpm. Słownie: tysiąca obrotów na minutę.

To sprawia, że pomimo braku jakiejś imponującej „papierowej” mocy, na drodze KIA Niro przyspiesza nadzwyczaj żwawo. Zwłaszcza w najniższych partiach prędkości 0-50 km/h. Pierwsza setka według mojego pomiaru na prędkościomierzu pojawia się po 9,7 sekundy. Co ciekawe według katalogu KII jest to 11,5 sekundy – nie wiem skąd takie dysproporcje.

KIA Niro - nocna jazda

Gdy przyspieszamy dynamicznie, to silniki elektryczne pełnią funkcję wspomagającą dla jednostki spalinowej. Gdy utrzymujemy prędkość, to rola napędu elektrycznego rośnie. Tylko na prądzie KIĄ Niro można przeważnie jechać do prędkości 65-70 km/h. Aby jechać szybciej trzeba się mocniej postarać. Mój rekord w trybie EV (electric vehicle – jazda bez silnika spalinowego) to 80-85 km/h, uzyskane podczas jazdy z lekkiej górki, na dodatek z chirurgiczną precyzją w naciskaniu pedału gazu. Niestety, w przeciwieństwie do Toyot, w KII Niro nie możemy wymusić jazdy tylko z udziałem silników elektrycznych – to od operowania pedałem przyspieszenia będzie zależało jak często będziemy jechać w trybie EV.

Generalnie jednak podczas codziennej jazdy automatyczny system aktywujący poszczególne rodzaje napędu działa sprawnie i stosując elementarne zasady prawidłowej jazdy hybrydą, silniki elektryczne przejmują pałeczkę tak często, jak to możliwe. Tutaj warto dodać, że dołączanie i odłączanie jednostki benzynowej odbywa się niezauważalnie. Generalnie kabina Niro jest dobrze wyciszona, więc czasami gdyby nie sygnalizacja na wyświetlaczu, to na słuch ciężko byłoby się połapać w jakim trybie jedziemy.

Obecność silników elektrycznych na pokładzie przekłada się na wyniki spalania, o których autach wyłącznie spalinowe mogłyby nieraz tylko pomarzyć. W mieście spokojnie osiągałem wyniki 5-5,5 litra. Na trasie przy 90-110 km/h, gdzie udział silników elektrycznych maleje komputer pokazywał 5,5-6 litrów (kilka przejazdów przez teren zabudowany, jakiś TIR, którego nie można wyprzedzić od razu i wynik spada do lekko poniżej 5 litrów). Na autostradzie, tempomatowe 140 km/h przełożyło się na wynik 7,7 litra. Rekord jaki osiągnąłem, to było 3,7 litra podczas wieczornego wyjazdu z Warszawy i podróży z prędkościami 50-80 km/h, z kilkoma przerwami na światłach.

Te wszystkie wyniki uzyskałem podczas normalnej jazdy – wystarczająco dynamicznej, aby nie stać się eko-zawalidrogą, ale też nie jakiejś szaleńczej. Ot takiej zwykłej, z dbaniem o maksymalizację płynności jazdy. Taki styl idealnie sprawdza się w hybrydach. O ile w autach w tylko spalinowych oszczędna jazda jest często nudna, tak w przypadku hybryd zarządzanie pokładową „elektrownią”, umiejętne hamowanie i tym podobne zabiegi to po prostu duża frajda.

KIA Niro - felgi

Układ kierowniczy i zawieszenie też premiują jazdę w stylu „dynamicznie, ale bez szaleństw”. Te elementy zostały tak zaprojektowane, aby dać kierowcy balans pomiędzy komfortem, a pewnością prowadzenia. O wspominaną pewność dba przede wszystkim zawieszenie, które jest zestrojone dosyć sprężyście, przez co auto na zakrętach zachowuje się stabilnie, a przechyły nadwozia są dobrze kontrolowane. Konsekwencją takiego podejścia jest też większe „czucie” nierówności na drodze, ale jest ono utrzymane na takim poziomie, żeby nie wywoływać dyskomfortu. O odpowiednią porcję wygody w długich trasach dbają też fotele.

Układ kierowniczy w trybie Sport jest czuły, a kierownica stawia spory opór. Pozwala wtedy czerpać sporo przyjemności z jazdy Niro i bardzo żałuję, że wybór trybów jazdy działa zero-jedynkowo. Tzn. sportowej pracy układu kierowniczego muszą towarzyszyć też sportowe nastawy układu napędowego. Żywsza reakcja na gaz, większa skłonność do trzymania auta na wyższych obrotach w hybrydzie nie jest optymalna podczas codziennej jazdy, a bardziej bezpośrednie reakcje samochodu na ruchy kierownicą są według mnie dobre zawsze i wszędzie. W trybie normalnym (Eco) działanie układu kierowniczego jest wyraźnie temperowane i wystarcza podczas codziennej jazdy, ale na wybijające się ponad przeciętną wrażenia nie mamy wtedy co liczyć.

KIA Niro hybryda

Cena i podsumowanie

KIA Niro skonfigurowana tak, jak egzemplarz testowy kosztuje 116 800 zł. Na tę kwotę składa się najbogatszy poziom wyposażenia XL, perłowy lakier oraz pakiet bezpieczeństwa z aktywnym tempomatem. W ramach wyposażenia dostajemy wszystko, czego można potrzebować do wygodnego użytkowania – podgrzewaną kierownicę i fotele (ten kierowcy dodatkowo z elektryczną regulacją), dostęp bezkluczykowy, nawigację, dwustrefową klimatyzację czy półskórzane fotele. Nie znalazłem tu jakiegoś dodatku, którego absencja byłaby dokuczliwa.

Bazowa wersja Niro, czyli M kosztuje 86 900 zł. To o 3000 zł więcej niż najgroźniejszy hybrydowy konkurent, czyli Toyota Auris, ale u Koreańczyków dostajemy więcej w standardzie np. skórzaną kierownicę, dwustrefową klimatyzację czy aluminiowe felgi 16”. Dodatkowo dłuższą gwarancję (7 lat vs 5 lat w Toyocie) i lekko podwyższone nadwozie crossovera, które dla wielu okaże się lepsze, niż klasyczny hatchback. Hybrydowa Toyota CH-R to wydatek minimum 106 900 zł, a Hyundai Ioniq 93 900 zł. Cenowo KIA wypada zatem naprawdę nieźle.

KIA Niro

W innych aspektach również. Niro było moim debiutanckim kontaktem z autami tej marki i pierwsze wrażenie zrobiło bardzo pozytywne. W hybrydowej KII nie znalazłem żadnej rzeczy, która w wyraźny sposób by mnie rozczarowała. Za to pozytywnie zaskoczony zostałem w kwestii jakości wykonania (skóry na kierownicy nie powstydziliby się przedstawiciele klasy premium) i intuicyjności obsługi kabiny.

No i jest jeszcze jedna ważna kwestia – kupując Niro nie musimy iść na kompromis w postaci skrzyni CVT, bo dostajemy klasyczną przekładnię. Wiem, że nie będzie tak dla każdego, ale dla mnie to znacząca zaleta i mocny argument za KIĄ. Marka ta, pomimo braku dużego doświadczenia w tworzeniu hybryd, stworzyła bardzo udaną konstrukcję. W dodatku taką, która nie kopiuje pomysłów konkurencji, tylko idzie swoją własną drogą, co widać w wyglądzie auta czy skrzyni biegów. I robi to z dobrym skutkiem.

 

Galeria zdjęć:

Dane techniczne:

Silnik spalinowy Benzynowy 1.6 GDi, 105 KM (5700 rpm), 147 Nm (4000 rpm)
Silnik elektryczny 43,5 KM (1798-2500 rpm), 170 Nm (500-1798 rpm)
Układ hybrydowy 141 KM (5700 rpm), 265 Nm (1000-2400 rpm)
Przeniesienie napędu 6-biegowa skrzynia automatyczna DCT,  przednie koła
Spalanie (miasto, trasa, średnie) 4,4 l / 4,5 l / 4,4 l (test: 5,4 l)
Osiągi V-max 162 km/h, 0-100 km/h w 11,5 sekundy
Cena 88 900 zł (bazowa wersja M) / 111 400 zł (XL bez dodatków) / 116 800 zł (egzemplarz testowy)