Silnik diesla oraz benzynowy - zalety i wady. Jaki warto wybrać?

Silnik diesla oraz benzynowy – zalety i wady. Jaki warto wybrać?

Jaki silnik wybrać? Ta kwestia jest jedną z istotniejszych, z którymi muszę zmierzyć się osoby myślące o zakupie nowego samochodu (w sensie nowego dla nas, bo na rynku samochodów używanych to pytanie jest równie ważne). Czy zatem lepiej zdecydować się na benzynę, czy może diesel okaże się w ogólnym rozrachunku korzystniejszy? Przyjrzyjmy się temu tematowi.

W ostatnim czasie zmiany, które dokonują się na rynku jednostek napędowych, mają niesamowitą dynamikę. Sam mam doskonałą okazję to obserwować, ponieważ testując samochody miałem okazję w swoim życiu przejechać się ponad 50 różnymi modelami, wyposażonymi w bardzo odmienne jednostki napędowe. Jednocześnie na co dzień poruszam się autami z silnikami trochę starszej konstrukcji. Wolnossącym, benzynowym 1,4 oraz dieslem 2,0 HDI, ale pochodzącym z czasów, kiedy common rail dopiero wchodził do koncernu PSA.

Silnik Volvo

Najnowocześniejsze silniki są zupełnie inne, co zwłaszcza jest widać w przypadku jednostek na benzynę. Odpowiedzmy więc na pytanie, czy klasyczny podział, który mówi o tym, że benzyna jest do miasta, a diesel w trasę, wciąż się sprawdza.

Do miasta

Tutaj sądzę, że stara maksyma wciąż jest prawdziwa. Współczesne silniki diesla wyposażone są w filtry cząstek stałych, dla których optymalnym środowiskiem pracy nie jest jazda na krótkich dystansach, przy niskich prędkościach. Czasami substancje, które w filtrze osiadają muszą się po prostu wypalić, a do tego przydaje się wyjechać samochodem na trasę.

Warszawa - korek

Wiele razy słyszy się o tym, że ludzie w ogóle wycinają te filtry (noszące często oznaczenie DPF, chociaż nie jest to reguła, bo np. w koncernie PSA filtr to FAP), aby pozbyć się kosztów serwisowania i ewentualnych napraw tego elementu. Silniki benzynowe są od DPF’a wolne. Dodatkowo jazda w mieście sprawia, że oszczędność diesla nie jest już taka odczuwalna, ponieważ silniki wysokoprężne wolniej się nagrzewają (mają większą sprawność, czyli więcej generowanej przez nie energii idzie na faktyczne napędzanie auta, a mniej emitowanej jest w postaci ciepła), przez co mija więcej czasu, zanim osiągną optymalną temperaturę. A jeśli silnik pracuje w nieidealnych dla siebie warunkach, to spala więcej paliwa.

Łatwo można to sobie przetestować samemu w dowolnym samochodzie z komputerem pokładowym w okresie jesienno-zimowym. Odpalamy samochód np. po nocy, resetujemy komputer. Jedziemy w trasę mającą 5-10 kilometrów. Później resetujemy komputer i wracamy do punktu startu. Droga powrotna na pewno zaowocuje mniejszym spalaniem.

Autostrada A1 - onboard z odcinka Stryków-Tuszyn

W trasę

Tutaj sytuacja nie jest już taka jednoznaczna jak kiedyś. Podczas dłuższych podróży silniki wysokoprężne naprawdę dają radę. Obecnie ich kultura pracy oraz materiały, użyte do wygłuszenia kabin w samochodach są tak dobre, że wsiadając do niektórych aut testowych „na słuch” ciężko jest ocenić z jakim silnikiem mamy do czynienia. Czasy „klekotów” to już u zdecydowanej większości przypadków przeszłość.

Dodatkowo przez fakt, że praktycznie każdy nowy diesel na rynku jest wyposażony w turbo sprawia, że mocy i to od najniższych partii obrotów nie brakuje. Silniki diesla często nie mają najlepszego przelicznika pojemność/moc – są zazwyczaj mniej wysilone niż benzynowe. Jednocześnie duży moment obrotowy sprawia, że auta na drodze oferują lepszą odczuwalną dynamikę, niż „na papierze”, gdzie patrzymy tylko na ilość generowanych przez jednostkę napędową koni mechanicznych.

Obrotomierz - Mazda 3

Dodatkowo w trasie, jadąc płynnie, z odpowiednio dogrzanym silnikiem można osiągnąć śladowe wręcz spalanie. To, w połączeniu z odpowiedniej wielkości bakiem sprawia, że wizyty na stacjach paliw będą dosyć rzadkim doświadczeniem.

Najlepsze silniki benzynowe…

…posiadają obecnie jednak te same cechy, co diesle. Właśnie dlatego nie postrzegam już stwierdzenia, że diesel jest najlepszy w trasie jako coś, co jest po prostu faktem. Nowe, dopracowane konstrukcję na bezołowiową zapewniają wcale nie gorszą dynamikę na niskich obrotach, co jednostki wysokoprężne. Benzyna z turbo (np. TCe albo TSI) zaczyna żwawo przyspieszać – podobnie jak diesel – od około 1500-1750 rpm. Tak samo spalanie w trasie jest w nich naprawdę przyzwoite. Może nie aż tak dobre jak w dieslach, ale przy znikomych różnicach trzeba brać poprawkę na koszty zakupu obu typów silnika.

Peugeot 208 - silnik PureTech

Jednostka wysokoprężna zawsze będzie droższa w zakupie od porównywalnego do niej „benzyniaka”. Wystarczy spojrzeć na pierwszą lepszą broszurę. Topowego diesla i topową benzynę dzieli przynajmniej kilka tysięcy złotych i praktycznie zawsze silnik wysokoprężny jest droższy. Mówię tu oczywiście o modelach, w których obie wersje silnikowe mają porównywalne parametry pod względem mocy i nie występuje żadna wersja GT albo RS, w której siłą rzeczy dominującym rodzajem paliwa jest benzyna.

Co zatem wybrać?

Jeśli w chwili obecnej miałbym kupować nowy samochód, to mój wybór padłby na silnik benzynowy. Nie mam nic przeciwko dieslom, bo obecnie to bardzo dopracowane konstrukcje, którymi jeździ się niemniej przyjemnie niż autami na benzynę. Ale w moich oczach nie mają żadnej tak dużej przewagi, która uzasadniałaby inwestycję dodatkowych tysięcy złotych w ich zakup.

A skoro można zapłacić mniej i też być zadowolony, to po co płacić więcej? :)

  • pzwolski

    Filtry cząstek stałych suche (np. DPF) i mokre (np. FAP) niedługą będą również łączone z silnikami benzynowymi, wszystko przez planowane wprowadzenie kolejnych obostrzeń EURO. Wyjechanie „w trasę” będzie zatem obowiązkowe dla wszystkich samochodów, niezależnie od zastosowanego silnika. Więc w tym zakresie będzie remis.

    Uturbione silniki diesla były dotychczas droższe od silników benzynowych (wolnossących) o kilka tysięcy, bo posiadały dodatkowy osprzęt, np. właśnie turbinę. Cena uturbionych silników z zapłonem iskrowym są podobne do odpowiadających im uturbionych silników z zapłonem samoczynnych. Jeśli występują różnice cenowe, to są one minimalne, ewentualnie wynikające z niczym nieuzasadnionego narzutu marketingowego, tak jak ma to miejsce w przypadku lakierów metalizowanych (które nota bene są tańsze w produkcji od lakierów niemetalizowanych). W tym zakresie znowu jest remis.

    Problemem diesli pracujących na krótkich dystansach nie jest podwyższone spalanie wynikające z niedogrzania, ale rozrzedzanie oleju silnikowego przez ropę ściekającą po ściankach cylindrów po każdym zgaszeniu silnika i wynikające z tego zmniejszenie parametrów smarnych. Benzyna też oczywiście ścieka, ale wielokrotnie szybciej od ropy paruje, przez co olej silnikowy służący do smarowania silnika prędzej odzyskuje nominalne parametry ochronne.
    Co do proponowanej metody pomiarów spalania silnika (przejazd A-B oraz B-A), to widzę jedno potężne zagrożenie. Trasa A-B zazwyczaj jest zakorkowana (bo wszyscy nasi sąsiedzi jadą do pracy), a trasa B-A zazwyczaj jest przejezdna (bo poruszamy się pod prąd). Ponadto pomiar spalania na krótkich trasach jest w ogóle nieporozumieniem, bo więcej czasu kręcimy się po parkingach niż mamy samej jazdy.
    Różnice spalania między silnikami uwidaczniają się na dłuższych trasach (ponad 100 km), bo wtedy warunki są na tyle zróżnicowane, że można przyjąć otrzymany wynik za mniej więcej zbliżony do rzeczywistości.
    Dygresja 1: Zabawnie jest patrzeć na spalanie katalogowe wszelkiej maści hybryd, które na pierwszych 100 km osiągają spalanie rzędu 2 litrów. Na kolejnych setkach kilometrów spalanie skacze w magiczny sposób do 8 litrów, ale tego marketingowcy już nie podają, bo po co chwalić się, że energia elektryczna z akumulatorów zniknęła i auto przestało być „ekologiczne”.
    Dygresja 2: Ekologiczne to są stare samochody, bo na ekologię wpływa cały cykl życia samochodu (również energia potrzebna na wyprodukowanie auta i akumulatorów, a potem ich utylizację), a nie tylko chwilowe spalanie na trasie nie dłuższej niż 100 km.
    Dygresja 3: Smog nie bierze się z samochodów tylko ze śmieci spalanych w piecach domowych.
    Co zatem kupić? Ja bym kupił samochód używany i przestał się martwić różnicami w kosztach paliwa, bo są one niczym w stosunku do kasy jaką bezpowrotnie wyrzuca się w salonie przy zakupie nowego auta oraz przy ubezpieczeniu. Oczywiście nie jakiegoś starego przeżartego rdzą rupiecia, ale 5-10 letni samochód zazwyczaj nie jest jeszcze zajeżdżony.
    PS. Nie widziałem jeszcze benzyny TDI. :) Drobna literówka, ale razi.