Renault Clio Grandtour GT 1,2 TCe 120 EDC. Sportowe kombi z jednym „ale” – TEST

Kombi oparte o samochód z segmentu B – to nie brzmi ekscytująco. Mogłoby się wydawać, że osoby decydujące się na auta tego typu poszukują wyłącznie przyzwoitej ilości przestrzeni, połączonej z niewygórowaną ceną. Że podczas podejmowania decyzji zakupowej to rozum, a nie serce gra pierwsze skrzypce. Testowane Renault Clio Grandtour przekonuje, że nie zawsze tak musi być.

Zobacz wideotest opisywanego modelu Renault:

Argumenty na poparcie swojej tezy przedstawia już na samym wstępie – wystarczy jeden rzut oka na Clio Grandtour w wersji GT. To, co najbardziej zwraca uwagę to rewelacyjny, niebieski lakier Malte, który jest zdecydowanie najlepszym kolorem, który może znaleźć się na karoserii tego samochodu. Ale nie tylko lakier zwiastuje, że mamy do czynienia z niezwykłą odmianą tego kombi.

Renault tworząc pakiet stylistyczny do Clio „nie brało jeńców” i uczyniło go tak charakterystycznym, jak się tylko da. 17-calowe felgi o szarym kolorze i rasowym wzorze, przedni zderzak o agresywnym kształcie, znaczek GT na atrapie chłodnicy, lusterka boczne w kolorze srebrnym, a z tyłu dyfuzor i podwójna końcówka układu wydechowego. Te wszystkie elementy złączone w całość nadają bohaterowi tego testu zadziornego, sportowego charakteru. Jeśli dodamy do tego fakt, że taką wersję Clio Grandtour GT spotykamy (przynajmniej według moich, warszawskich doświadczeń) na drodze równie często co Ferrari, to jeżdżąc tym kombi możemy liczyć na uwagę w większości miejsc, w których się pojawimy.

Sport w kabinie

Czasami zdarza się w usportowionych wersjach zwykłych samochodów, że podrasowany charakter nadwozia nie przekłada się na to, co widzimy we wnętrzu. Nie tym razem. Kabina Clio w odmianie GT w mojej opinii w niczym nie ustępuje karoserii. Powodów tego stanu rzeczy jest kilka.

Głównym są fotele, w których po prostu się zakochałem. Konstruktorzy Renault stworzyli projekt, który bezbłędnie łączy w sobie komfort i sport. Siedziska są wystarczająco miękkie, by spędzenie na nich nawet kilku godzin nie skutkowało negatywną reakcją organizmu, a jednocześnie zapewniają trzymanie boczne, któremu niestraszny jest właściwie żaden zakręt. Dodatkowo prezentują się bardzo przyjemnie – na zagłówku znalazł się emblemat Renault Sport, a część materiału na siedziskach również do niego nawiązuje.

Również to co kierowca widzi przed sobą ma podkreślać sportowy charakter. Kierownica jest gruba, przyjemnie miękka i spłaszczona u dołu. Tuż za nią znajdują się solidne łopatki do zmiany biegów, a jeszcze dalej wprawne oko dostrzeże szarą tarczę obrotomierza. Rozglądając się po kabinie dostrzec możemy też napis Renault Sport nad przednim schowkiem, jasne pasy bezpieczeństwa i przycisk R.S. Drive, o którym napiszę trochę niżej. W takiej kabinie naprawdę można poczuć się dobrze.

Praktyczność

Zejdźmy jednak trochę na ziemię i przyjrzyjmy się wnętrzu Clio, nie patrząc przez pryzmat sportowych akcentów. Jeśli chodzi o jakość tworzyw i ich spasowanie, to jest przyzwoicie, ale cudów po samochodzie z segmentu B nie możemy się spodziewać. Na miększe i lepszej jakości materiały możemy natknąć się głównie w tych miejscach, z którymi na co dzień stykają się ręce kierowcy i pasażerów. Poza tym jest twardo, ale problemów z niepożądanymi dźwiękami podczas jazdy nie odnotowałem.

Obsługa wszystkich urządzeń pokładowych również nie cechuje się przesadnym skomplikowaniem – przycisków nie ma za dużo, a dotykowy system R-Link, który jest centrum dowodzenia samochodem jest logicznie zaprojektowany. Tutaj warto dodać, że nie zdarza mu się już zawieszać, tak jak to miało miejsce w Renault testowanych przeze mnie 1-2 lata temu. Programiści wyraźnie tutaj podziałali. Niestety w paru miejscach widać archaiczne i mało intuicyjne rozwiązania. Tempomat obsługuje się z dwóch miejsc – przyciskami przy drążku hamulca ręcznego i z kierownicy. Za to radiem steruje się dżojstikiem pod kierownicą, który może nie jest taki zły pod względem ergonomii (chociaż wciąż ustępuje przyciskom i pokrętłom bezpośrednio na kierownicy), ale wygląda jakby został przeniesiony żywcem z modeli Renault z początku XXI wieku.

Z „przyziemnych” rzeczy warto też wspomnieć o dobrej widoczności na boki i do tyłu, która wsparta kamerą cofania i czujnikami sprawia, że parkowanie Renault Clio Grandtour GT do stresujących czynności nie należy. Niestety nie jest już tak dobrze z ilością miejsca z tyłu. Nad głowami jest akceptowalnie i dopiero osoby mierzące ponad 185 cm wzrostu będą musiały przymusowo gimnastykować sobie kark. Z przestrzenią na nogi jest już jednak znacznie gorzej i tutaj sytuację ratuje tylko to, że oparcia przednich foteli wykończone są miękko, więc kolana nie stykają się z twardą skorupą, a materiałem. A u wielu osób będą się z nim stykać. W bagażniku do dyspozycji mamy 443 litry (1380 po złożeniu tylnej kanapy). Na plus zaliczyć wypada niski prób załadunku oraz obecność praktycznego schowka pod podłogą „kufra”.

Jazda Clio Grandtour GT

Dobra, wróćmy do sportu :) i skupmy się na właściwościach jezdnych bohatera tego testu. Na początek suche dane, które sprowadzają trochę na ziemię. 1,2 TCe 118 KM, 205 Nm momentu obrotowego, sprint do 100 km/h w 9,2 sekundy.

Muszę przyznać, że na co dzień Clio sprawia wrażenie szybszego, niż sugerują informacje w specyfikacji technicznej. Benzynowa jednostka TCe w zakresie prędkości 0-70 km/h czuje się bardzo dobrze, poza terenem zabudowanym również nie brakuje jej „pary” aby móc bezstresowo (aczkolwiek bez szaleństw) przeprowadzać manewry wyprzedzania. Wydaje przy tym miłe dla ucha odgłosy. Gdy jedziemy spokojnie jest praktycznie niesłyszalna, a na wyższych obrotach, po dodaniu gazu, generuje bardzo przyjemny świst. Ale wciąż osiągi Clio GT nie powodują u kierowcy szybszego bicia serca. I to jest problem w aucie, które na każdym kroku pokazuje, że ma naturę prawdziwego sportowca, a po odpaleniu silnika okazuje się, że w jednym miejscu jej brakuje.

Z silnikiem współpracuje automatyczna skrzynia EDC, którą oceniam bardzo pozytywnie. Sporadycznie zdarzy się jej zgłupieć i szarpnąć np. podczas ostrzejszego wciśnięcia gazu, ale zazwyczaj dobrze przewiduje i interpretuje zamiary kierowcy. Jest wtedy bardzo płynna i całkiem szybka.

Taka kombinacja w mieście zadowala się około 8-8,5 litra benzyny na 100 kilometrów. W trasie, przy prędkościach w okolicach 90-110 km/h kombi od Renault spali około 5-6 litrów. Chyba, że wciśniemy przycisk z czerwonym napisem R.S. Drive…

Wtedy samochód robi się tak sportowy, jak tylko może być biorąc pod uwagę silnik pod maską. Skrzynia biegów trzyma jednostkę na wyższych obrotach, a układ kierowniczy staje się trochę bardziej bezpośredni. Wtedy podróżując Clio Grandtour GT dynamiczniej można spokojnie liczyć się, że z baku na „setkę” uleci ponad 10 litrów benzyny, ale frajda z pokonywania kolejnych zakrętów spokojnie to rekompensuje. Koła żywo reagujące na nasze poczynania, silnik wkręcający się pod czerwone pole, „objęcie” kubełkowych foteli i sportowa kierownica z metalowym łopatkami przed oczami – wrażenia są naprawdę super.

Duży wpływ na nie ma również stosunkowo sztywne zawieszenie, które pozwala dobrze poczuć co dzieje się z samochodem na drodze. Konstruktorzy nie poszli tu jednak na całość i zapewnia też ono akceptowalny poziom komfortu, gdy ktoś akurat nie jest w nastoju do szaleństw. Niestety nie pracuje też zbyt cicho, ale przeciętne wygłuszenie to generalnie cecha Clio. Przy zbliżaniu się do prędkości autostradowych szum powietrza w kabinie staje się już mocno zauważalny i może przeszkadzać.

Wszystkie nasze popisy na drodze możemy śledzić w trybie R.S. Monitor. Jest to jedna z tych rzeczy, która w 99% przypadków jest nieużywana, ale i tak człowiek cieszy się mając ją na pokładzie. W tym trybie analizować można właściwie wszystkie parametry jazdy – przeciążenia, % wciśnięcia gazu i hamulca, ciśnienie turbiny itp. Możemy też mierzyć czasy okrążeń, a wszystkie zebrane dane przegrywać na pamięć zewnętrzną.

Podsumowanie

Na pokładzie testowanego Renault Clio Grandtour GT otrzymujemy wszystko (poza skórzanymi fotelami), co może znaleźć się w tym samochodzie. Nawigacja, tempomat, szklany dach, pełna elektryka szyb i lusterek, klimatyzacja, dostęp bezkluczykowy, sensor deszczu i zmierzchu. To wszystko przekłada się na wydatek 77 900 zł (70 500 zł ceny bazowej odmiany GT + dodatki). Wkraczamy już zatem na terytorium cenowe Megane w nadwoziu kombi.

Czy to dużo? To zależy czego oczekujemy od takiego samochodu. Dla fanów czystej mocy i wbijającego w fotel przyspieszenia na pewno nie będzie to dobra inwestycja, bo poczują się oni rozczarowani dostępnymi 118 koniami mechanicznymi. Tutaj uważam, że w ofercie zdecydowanie powinna znaleźć się jednostka o mocy chociaż 150-160 KM. W odmianie GT wypada, by taka była możliwa do zamówienia.

Ale jeśli ktoś nie potrzebuje aż takiej dynamiki, za to zależy mu na małym kombi o sportowym charakterze na zewnątrz i w środku, poczuciu pewnej unikalności na drodze oraz, zwłaszcza po wciśnięciu R.S. Drive, naprawdę fajnych wrażeniach z jazdy, to jak najbardziej Renault Clio Grandtour GT warte jest bliższego przyjrzenia się.

To jest samochód, który trzeba kupować odwrotnie niż większość aut w tym segmencie – sercem, a nie rozumem. A wtedy on odwdzięczy się swojemu właścicielowi z nawiązką.

(Na koniec warto dodać, że na II połowę 2016 roku Renault zaplanowało facelifting Clio. Tutaj znajduje się lista zmian w tym modelu. Ja jeździłem wersją przed FL.)

Galeria zdjęć:

Dane techniczne: