Nowa Toyota Hilux (2016) - pickup, który naprawdę daje radę w terenie

Nowa Toyota Hilux (2016) – pickup, który nie da Ci zrobić sobie krzywdy w terenie

Rok 2016 przynosi zmiany w gamie modelowej Toyoty. Obecna na rynku od 2005 roku VII generacja modelu Hilux doczekała się właśnie swojego następcy. Miałem okazję przekonać się, jak jeździ się nowym Hiluxem i jak sprawdza się on w warunkach terenowych. Takich przez duże „T”.

I to właśnie od właściwości offroadowych zacznę, bo to one zrobiły na mnie największe wrażenie. Od razu uprzedzam, że nie jestem ekspertem od jazdy po bezdrożach, więc całość oparta będzie o punkt widzenia laika, który zdecydowaną większość swojego motoryzacyjnego życia spędza na przyczepnym asfalcie. I to właśnie „laikoodporność” najbardziej mi się spodobała.

Teren dla każdego

Weźmy dla przykładu system DAC. Gdy przed przeciętnym kierowcą pojawia się piaszczysty, wąski zjazd o nachyleniu około 20-30 stopni, to bezproblemowe pokonanie go nie jest wcale takie oczywiste. Naturalnym odruchem podczas zjazdu jest np. wyhamowywanie samochodu poprzez tradycyjne naciśnięcie na hamulec. O ile na asfalcie działa dobrze, to na sypkim piachu to jedna z najgorszych rzeczy, jakie możemy zrobić. System DAC, czyli asystent zjazdu ze wzniesienia rozwiązuje tutaj problem, ponieważ przejmuje on kontrolę nad napędem kół i stabilizuje samochód, by powoli zjechał on z górki nie tracąc przyczepności. Ja, jako amator przed pierwszą próbą podchodziłem do tego trochę nieufnie, ale system zadziałał bezbłędnie. Zjechałem z najbardziej stromej góry w mojej karierze jako kierowca nie musząc nawet naciskać pedałów, a jedynie wykonywać lekkie ruchy kierownicą.

Toyota Hilux - system DAC

DAC działa również w przypadku, gdy chciałem cofnąć, jadąc do góry na stromym wzniesieniu (jest to czasami konieczne gdy np. napotkamy jakąś przeszkodę i musimy lekko skorygować tor jazdy). Wtedy też nacisnąłem przycisk i o nic więcej się nie martwiłem. W przypadku podjazdu również Toyota pomaga maksymalnie kierowcy za sprawą systemu HAC. Komputer tak rozkłada moc na poszczególne koła, że samochód po piachu, pod górę jedzie jak po sznurku. Szkoda, że nie mogłem porównać skali trudności pokonywania tak stromych przeszkód autem bez systemów elektronicznych. Chociaż z drugiej strony może to i dobrze… ;)

System aktywnej kontroli trakcji ATR-C też dawał radę. Hiluxem jeździłem po piachu, błocie, zroszonej deszczem trawie i grząskiej ziemi i mimo, że przeszkody nie były wcale takie proste do pokonania, to Hilux pokonywał je bez najmniejszego problemu. Czasami wyglądał tak…

Toyota Hilux 2016 - zawieszenie

… że normalnym odruchem byłoby dzwonienie do Cytryna i Gumiaka, żeby lecieli z lawetą, bo tu musiało coś trzasnąć :) Tymczasem on po prostu jechał dalej. I to nie był przypadek, bo testy trwały kilka godzin, a samochody działały bez zarzutów. Dla mnie taki off-roadowy debiut to była wielka frajda i pokazanie, że amator może wjechać Hiluxem w teren i przy odrobinie zdrowego rozsądku pokona go, nawet się przy tym nie pocąc, bo niewidzialne gołym okiem działanie elektroniki wykona 70% pracy za niego.

Nie tylko na piachu

Gdy jeździłem poprzednią generacją tego pickupa byłem trochę zaskoczony, jak cywilizowany jest to samochód. Wygodny, ze skórą w środku, niektórych miejscach zdradzający swój użytkowy charakter, ale bez przesady. Nowa odsłona Toyoty Hilux poszła w tym względzie jeszcze dalej i jeszcze bardziej przypomina osobówkę. Przejawia się to chociażby w niższej pozycji za kierownicą, zastąpieniu dźwigni przełączania napędu pokrętłem i generalnie mniej topornym projektem deski rozdzielczej.

Toyota Hilux 2016 - wnętrze

Po drogach asfaltowych pokonałem zbyt mało kilometrów, by móc wydawać jakieś rozbudowane opinie na temat właściwości jezdnych. Samochód prowadził się po prostu OK, nic nie rzuciło się w oczy ani na plus, ani na minus. Za te zdecydowanie na plus wypadła kultura pracy zawieszenia, które nie tylko bardzo sprawnie wybiera nierówności, ale jest przy tym niesamowicie ciche. Kierowca widzi, że jedzie po nierównościach na asfalcie, ale niespecjalnie to czuje.

Silniki i ceny

Nowa Toyota Hilux uległa postępującemu downsizingowi i z palety silników wyleciała jednostka wysokoprężna o pojemności 3 litrów, a zastąpił ją sztandarowy motor 2,4 D-4D o mocy 150 KM, który połączony może być z 6-biegową, automatyczną skrzynią lub manualem o takiej samej liczbie przełożeń.

Toyota Hilux - pickup

Ceny VIII generacji Hiluxa prezentują się następująco:

Pojedyncza kabina

Silnik DL DLX SR SR5
2.4 D-4D (150 KM) 6 M/T (4×2) 109 347 zł (88 900 zł netto)
2.4  D-4D (150 KM) 6 M/T (4×4) 124 107 zł (100 900 netto)

Półtorej kabiny

Silnik DL DLX SR SR5
2.4 D-4D (150 KM) 6 M/T (4×2) 116 727 zł (94 900 zł netto)
2.4  D-4D (150 KM) 6 M/T (4×4) 131 487 zł (106 900 zł netto) 143 787 zł (116 900 zł netto)

Podwójna kabina

Silnik DL DLX SR SR5
2.4 D-4D (150 KM) 6 M/T (4×4) 135 177 zł (109 900 zł netto) 137 637 zł (111 900 zł netto) 149 937 zł (121 900 zł netto) 154 980 zł (126 000 zł netto)
2.4 D-4D (150 KM) 6 A/T (4×4) 154 391 zł (125 960 zł netto) 159 974 zł (130 060 zł netto)

Nowy pickup Toyoty zrobił na mnie naprawdę bardzo dobre wrażenie. Nie jest to najtańszy w swojej klasie samochód na rynku, ale jeśli ktoś poszukuje naprawdę cywilizowanego pojazdu tego typu, który pokaże prawdziwy pazur w terenie (i nie wymaga zbyt dużego doświadczenia off-roadowego za strony kierowcy), to ewentualnej dopłaty nie będzie można zaliczać do kategorii źle wydanych pieniędzy.

  • Adam

    Przejecalem sie nia i ma dwie zasadnicze wady co do starszej wersji. Tryb Eco za wolny a power za szybki.Drugie to zawieszenie za twarde , wali na kazdej nierownosci.Jest tez mniej miejsca na nogi przy sprzegle wzgledem starszej wersji.